Discutons ensemble autour du nouveau réseau (29 Août 2022)

MSA en transport a écrit:Un métro ? J'y avais même réfléchis pour un autre problème qui pourrait se poser.
D'ailleurs, quelqu'un connait-il la capacité d'une rame de "métro" actuelle à Rouen? Et celle d'un téor?

Un métro posera problème financièrement (on traine des pieds pour un tramway, alors un métro, j'ai encore plus de doute.) déjà. L'avantage est cependant multiple car on pourrait refaire les parcours et la dénivelation des cotes (pas besoin de suivre les routes actuelles- autre parcours dans Rouen si besoin (on pourrait plus remonter sur l'hotel de ville pour essayer d'avoir une position plus centrale sur la desserte de Rouen par exemple après la cathédrale et avant le CHU. (ce n'est qu'une simple idée ou exemple). De même on peut se détacher de l'irrégularité des pentes (en jouant sur la profondeur pour lisser le dénivelé (si la pente est trop forte on peut imaginer que une station à campus soit assez profonde de la même manière.)
Alors au fond pourquoi pas mais restons mesurés.

Je crois que la capacité du métro est celle d'un tramway

Pourquoi vouloir faire du métro alors que pour compenser les pentes on pourrait percer les collines pour y faire passer un tramway = ex du tramway du Havre dont le dénivelé est compensé par le tunnel Jenner. Ca coute très cher, mais toujours moins que de faire un métro.

Au passage, le tunnel de l'actuelle ligne de tramway ne se justifiait absolument pas. C'était surtout fait pour ne pas déranger des automobilistes. Bien avant, Grenoble avait osé piétonniser sa rue principale pour faire passer la ligne A du tramway. La rue Jeanne D'Arc aurait une autre allure si le tram passait dans la rue.

Geo a écrit:

MSA en transport a écrit:Un métro ? J'y avais même réfléchis pour un autre problème qui pourrait se poser.
D'ailleurs, quelqu'un connait-il la capacité d'une rame de "métro" actuelle à Rouen? Et celle d'un téor?

Un métro posera problème financièrement (on traine des pieds pour un tramway, alors un métro, j'ai encore plus de doute.) déjà. L'avantage est cependant multiple car on pourrait refaire les parcours et la dénivelation des cotes (pas besoin de suivre les routes actuelles- autre parcours dans Rouen si besoin (on pourrait plus remonter sur l'hotel de ville pour essayer d'avoir une position plus centrale sur la desserte de Rouen par exemple après la cathédrale et avant le CHU. (ce n'est qu'une simple idée ou exemple). De même on peut se détacher de l'irrégularité des pentes (en jouant sur la profondeur pour lisser le dénivelé (si la pente est trop forte on peut imaginer que une station à campus soit assez profonde de la même manière.)
Alors au fond pourquoi pas mais restons mesurés.

Je crois que la capacité du métro est celle d'un tramway

Pourquoi vouloir faire du métro alors que pour compenser les pentes on pourrait percer les collines pour y faire passer un tramway = ex du tramway du Havre dont le dénivelé est compensé par le tunnel Jenner. Ca coute très cher, mais toujours moins que de faire un métro.

Au passage, le tunnel de l'actuelle ligne de tramway ne se justifiait absolument pas. C'était surtout fait pour ne pas déranger des automobilistes. Bien avant, Grenoble avait osé piétonniser sa rue principale pour faire passer la ligne A du tramway. La rue Jeanne D'Arc aurait une autre allure si le tram passait dans la rue.

Pour ce qui est des pentes ?

Caen a bien creusé la Rue des Muets et la Rue Roger Bastion pour aller de la gare SNCF au Boulevard Leroy lors du remplacement du TVR par le tram-Fer.
Il me semble que la Rue du Gaillon a aussi été creusée ou que la courbe a été élargie. à vérifier.
Les anciennes pentes à 10% du TVR, c'est fini. Le tram-fer de Caen a une pente maxi de 8,5 %.

Les pentes de Rouen ? La cote du Fond du Val sur le T1, c'est combien ? Il me semble que les anciens bus Teor bleus, quand ils sont pleins le matin, galèraient bien pour grimper.
La cote de la ligne 11 vers Amfreville, c'est combien ?

Il y a bien longtemps, il y avait eu le projet de bus à guidage latéral (proto réalisé avec 2 PH100 reliés tète bêche) avec l'idée d'un tunnel reliant la gare rive droite aux Sapins !!
Il y avait aussi ce monorail suspendu, roulant au niveau du premier étage (rue Jeanne d'Arc ils n’appréciaient pas vraiment..)

MSA en transport a écrit:Je n'ai pas trouvé l'outil de mesure de dénivelé de géoportail mais il existe une manière de mesurer sur google map.

Sur Google Maps faites un itinéraire à pieds ou en vélo, ensuite c'est facile à calculer. Ce n'est pas hyper précis mais assez pour se faire une idée. Cela donne dans les zones les plus pentues :
- T1, partie haute du Fond du Val : 6,7%.
- T2, boulevard Jaurès (station Bapeaume) : 5,9%.
- T3, côte de Canteleu : 6,5%
- F2, Monumental : 11%
- F2, rue St-Maur : 11,3%
- F5, partie haute de la côte de Bonsecours : 8%.

j-francoise a écrit:Il y a 100 ans, un tramway desservait Bonsecours et Amfreville en partant du centre-ville de Rouen. Il grippait la cote de Bonsecours.

Avec un certain détour : https://goo.gl/maps/FaR3iMRA24sqKVvb7

citaro a écrit:Il y avait un projet de tramification jusqu'à Elbeuf mais la présence de la raffinerie  Shell posait problème (les locos Diesel étaient équipées d'un système anti déflagration) d'où ce prétexte pour ne rien faire.
Aujourd’hui il n'y a plus de raffinerie !
Mais la population de ce secteur me semble stagner (cf; recensement) mais pressente un potentiel d'une vingtaine de millier d'habitants plus une partie elbeuvienne qui abouti près du centre ville et peut être prolongé jusqu'à Saint Pierre soit une trentaine de millier d'habitants.
Mais cela peut être une branche de RER avec moins de stations mais une vitesse plus élevée.

Ne dégradons pas cette ligne en un simple tramway, faisons d'elle un RER. Le potentiel urbanistique est énorme, en particulier entre Gd-Quevilly et Gd-Couronne, sans oublier le quartier Flaubert. La ligne traverse un ancien tissu industriel à revaloriser en logements, nettement plus viable que le grignotage des terres agricoles par des zones pavillonnaires... Et Elbeuf aurait enfin une liaison efficace avec Rouen sans dépendre de simples bus ou de la gare excentrée de St-Aubin.

Framby a écrit:Une vrai ligne de métro et capable de montée une telle pente??

N'aurait t'il pas été plus judicieux de construire directement une vrai ligne de métro, plutôt qu'un tram (même si il est très bien).
Car disons le franchement, le "métro" actuelle avec sa vitesse n'est pas attractif lorsque nous avons une voiture.

À Lausanne la M2 grimpe un dénivelé de 12% avec un matériel sur pneus à adhérence totale.
La gestation du "métrobus" fut déjà bien difficile donc un vrai métro à Rouen cela relève du fantasme.
Son manque d'attractivité rive gauche en surface est causé par une desserte typique du tramway moderne à la française : desservir un maximum de zones stratégiques quitte à faire des détours. Or les courbes c'est généralement 20 km/h maxi...
Dans l'idée d'un prémétro à la bruxelloise il y avait le potentiel d'enterrer la ligne facilement sur tout le linéaire entre Joffre et Truffaut/Balzac avec des tranchées couvertes pour proposer des VL60, sans la contrainte des franchissements routiers. D'ici à ce que l'infrastructure en surface devienne obsolète pour motiver de tels travaux j'ai bien peur que nous serions tous morts.

MSA en transport a écrit:D'ailleurs, quelqu'un connait-il la capacité d'une rame de "métro" actuelle à Rouen? Et celle d'un téor?

Chargés comme des mules : environ 160 passagers pour un bus articulé, 382 pour nos Citadis.

MSA en transport a écrit:De même on peut se détacher de l'irrégularité des pentes (en jouant sur la profondeur pour lisser le dénivelé (si la pente est trop forte on peut imaginer que une station à campus soit assez profonde de la même manière.)

Tu le suggères pour un métro, mais ce lissage des pentes est aussi envisageable pour un tramway. Un peu comme les réseaux exploitant du métro VAL mais sur un linéaire seulement restreint à la zone posant des difficultés. Déblais/remblais, viaducs... le percement d'un tunnel comme au Havre restant le dernier recours.

j-francoise a écrit:La cote du Fond du Val sur le T1, c'est combien ? Il me semble que les anciens bus Teor bleus, quand ils sont pleins le matin, galèraient bien pour grimper.

L'ennemi du ferroviaire c'est l'adhérence, pas la puissance. Les Agora L galéraient parce qu'ils étaient sous-motorisés.

citaro a écrit:Il y a bien longtemps, il y avait eu le projet de bus à guidage latéral (proto réalisé avec 2 PH100 reliés tète bêche) avec l'idée d'un tunnel reliant la gare rive droite aux Sapins !!
Il y avait aussi ce monorail suspendu, roulant au niveau du premier étage (rue Jeanne d'Arc ils n’appréciaient pas vraiment..)

Il y a eu l'idée d'un téléphérique pour le projet TEOR

Bonjour,
Merci Magnum de tes informations.
On voit bien avec tes calculs qu'un certain nombre de côtes sont très régulières comme le Fond du Val ou celle de Canteleu.
La question à propos de la capacité des rames venaient d'une question que je me posais. Si la question de la vitesse d'exploitation a été posée, j'avais imaginé que la tramwayrisation du réseau téor pouvait avoir une autre très grande contrainte: celle de la fréquence.
Aujourd'hui, il y a environ 10 passages/h sur T3, 11 sur T2 et un peu plus de 15 sur T1 sur la plupart de la période rouge.
Cela fait un téor toutes les 1'40 sur le tronc commun ! Avec la capacité des rames actuelles de tramway il faudrait donc inaugurer la ligne avec une fréquence de 3 minutes un peu près pour accueillir les clients actuels et prévoir une hausse de fréquentation (qui est le but recherché je crois). Pour une inauguration, cela fonctionnera déjà avec un très haut niveau et les possibilités d'amélioration sont limitées pour le coup.
De plus si on garde les 3 lignes, il faudra une triple branche difficile à mettre en oeuvre et qui surtout donnera des fréquences inadéquates sur les branches.
Il semble qu'il faudra repenser globalement le réseau si on tramwayrise le réseau téor.
J'émets donc l'hypothèse que l'on garde une des trois lignes de téor afin d'éviter la triple branche et surtout de faire des ruptures de charge en des lieux appropriés.
Par ailleurs et si le nouveau quartier voit le jour rive gauche, il serait possible par exemple de garder la ligne T3 en l'état mais de la faire fusionner avec ce qui devrait être le projet de T5 (à ce que j'ai compris c'est le principe d'une ligne Kindarena- CHU via rive gauche qui permettrait de faire ceci: Campus- Kindarena (rupture)- rive gauche- CHU (rupture)-Darnétal.
Voilà mais en tout cas, je ne crois pas trop en une tramwayrisation complète.
Merci en tout cas Magnum de tes précisions ainsi que tous les autres.

MSA en transport a écrit:Il semble qu'il faudra repenser globalement le réseau si on tramwayrise le réseau téor.

C'est probable.
Cependant même si un tramway cadencé à 3 minutes ne pourrait théoriquement absorber que peu de voyageurs supplémentaires, sa taille et son mode d'exploitation garantirait une meilleure stabilité.
Sur le tronc commun TEOR, les bus montrent quotidiennement des lacunes importantes sur les échanges voyageurs en station, ce qui rend les arrêts chronophages. Seuls les deux portes intermédiaires sont efficaces. Celle avant achemine via un couloir étroit sans cesse obstrué au niveau de l’essieu avant (sans parler de la gène pour le conducteur...) et c'est similaire pour celle arrière qui ne fait que seconder l'autre porte de la remorque en accueillant nombre d'usagers mal positionnés en station ou retardataires qui se blottissent rapidement sur la plate-forme arrière. Un tramway, avec ses six portes intermédiaires + deux aux extrémités auxquels il est dissuadé d'y monter pour privilégier la descente et un aménagement intérieur homogène, offre une aisance bien supérieure en station.
De plus, avec un tel débit et l'absence d'un vrai cadencement qui aggrave l'irrégularité, les contrôleurs de feux ont des difficultés à garantir la fluidité d'autant de bus tout en bloquant davantage la circulation générale.

De quoi discréditer le principe même du BHNS face à la réalité du terrain. D'un côté on a le TEOR qui souffre, d'un autre on a le T4 dont l'investissement aurait pu être limité à en faire une simple ligne Fast. Les bus ne suffisent plus ? Installons des rails et une LAC au lieu d'imaginer un intermédiaire plus polluant, plus bruyant, moins efficace, moins confortable... L'investissement est conséquent mais s'avère bien plus pérenne.

Pour pallier la grosse fréquentation par les étudiant du Campus de Mont-Saint-Aignan sur la ligne T1, je pense qu'il serait mieux d'envisager un téléphérique du Mont-Riboudet au Campus en le faisant passer au-dessus du cimetière. Les usagers qui descendent des ligne T2 T3 F4 26 26Y 29 et 30 pourraient prendre directement ce téléphérique au lieu d'aller blinder encore davantage le T1 ; surtout que le trajet en téléphérique est très rapide : 4 minutes environs. Son installation peut être assez conteuse mais en voyant dans le temps, les chargent de maintenance seront relativement amorties.
Je vois assez mal mettre un passage toute les deux minutes sur cette ligne si c'est pour que les horaires soient irréalisable.
Il faudrait bien sur construire un bâtiment assez haut au Mont-Riboudet pour faire monter et descendre les usagers du téléphérique mais c'est quelque chose qui peut être réalisable. C'est un nouveau mode de transport que le réseau des transports de Brest à fait.

Le téléphérique à Rouen, ce n'est pas une idée vieille comme le monde, mais presque. On en parlait déjà en 1995 pour relier les Hauts de Rouen, les quais et le campus de Mont-Saint-Aignan, et puis finalement c'est TEOR qui a été mis en place.
On en a vaguement entendu parler en 2013, pour relier rive gauche et rive droite, et puis finalement toujours rien.
On en a entendu parler pour la ligne T4, on sait comment ça a fini...

Alors un téléphérique pour remplacer la T1, je ne pense pas voir ça de mon vivant !

Bastien a écrit:Pour pallier la grosse fréquentation par les étudiant du Campus de Mont-Saint-Aignan sur la ligne T1, je pense qu'il serait mieux d'envisager un téléphérique du Mont-Riboudet au Campus en le faisant passer au-dessus du cimetière. Les usagers qui descendent des ligne T2 T3 F4 26 26Y 29 et 30 pourraient prendre directement ce téléphérique au lieu d'aller blinder encore davantage le T1 ; surtout que le trajet en téléphérique est très rapide : 4 minutes environs. Son installation peut être assez conteuse mais en voyant dans le temps, les chargent de maintenance seront relativement amorties.
Je vois assez mal mettre un passage toute les deux minutes sur cette ligne si c'est pour que les horaires soient irréalisable.
Il faudrait bien sur construire un bâtiment assez haut au Mont-Riboudet pour faire monter et descendre les usagers du téléphérique mais c'est quelque chose qui peut être réalisable. C'est un nouveau mode de transport que le réseau des transports de Brest à fait.

Un téléphérique ? Je vois très mal la chose. Je préfère encore un tramway (si nécessaire à crémaillère). Le tramway, on ne se pose pas de questions. Echanger les itinéraires des T1 et T4 entre Boulingrin et la station Boulevard des Belges. avec prolongation de la T4 Boulevard des Belges > TDA > République > CHU > Boulingrin. Le T1 en tram : Gare Rive Droite > Boulevard des Belges > Mont Riboudet > Fond du Val > Mont St Aignan. Rien n'empeche les Bus Teor de rouler sur la voie de tram le temps de tramisation complete du réseau Teor.

j-francoise a écrit:

Bastien a écrit:Pour pallier la grosse fréquentation par les étudiant du Campus de Mont-Saint-Aignan sur la ligne T1, je pense qu'il serait mieux d'envisager un téléphérique du Mont-Riboudet au Campus en le faisant passer au-dessus du cimetière. Les usagers qui descendent des ligne T2 T3 F4 26 26Y 29 et 30 pourraient prendre directement ce téléphérique au lieu d'aller blinder encore davantage le T1 ; surtout que le trajet en téléphérique est très rapide : 4 minutes environs. Son installation peut être assez conteuse mais en voyant dans le temps, les chargent de maintenance seront relativement amorties.
Je vois assez mal mettre un passage toute les deux minutes sur cette ligne si c'est pour que les horaires soient irréalisable.
Il faudrait bien sur construire un bâtiment assez haut au Mont-Riboudet pour faire monter et descendre les usagers du téléphérique mais c'est quelque chose qui peut être réalisable. C'est un nouveau mode de transport que le réseau des transports de Brest à fait.

Un téléphérique ? Je vois très mal la chose. Je préfère encore un tramway (si nécessaire à crémaillère). Le tramway, on ne se pose pas de questions. Echanger les itinéraires des T1 et T4 entre Boulingrin et la station Boulevard des Belges. avec prolongation de la T4 Boulevard des Belges > TDA > République > CHU > Boulingrin. Le T1 en tram : Gare Rive Droite > Boulevard des Belges > Mont Riboudet > Fond du Val > Mont St Aignan. Rien n'empeche les Bus Teor de rouler sur la voie de tram le temps de tramisation complete du réseau Teor.

Mettre des trams et des bus sur la même voie ca pose la question du temps d'échanges passagers. Ca peut fonctionner dans certains cas et ponctuellement, mais pas sur un axe est-ouest complet. Si ce sont des rames de 40 mètres il faut des quais de 40 mètres + de quoi stocker deux articlés. Ca fait des quais de 80 mètres de long en pleine ville !!!

Avant de parler de tramification il serait peut etre bon de revoir la structure des lignes. Aujourd'hui le réseau de Rouen est autocentré sur le théatre. Tout le monde converge vers ce point et ca autoalimente la saturation.

Une ligne de bus Rocade Nord et une autre de Rocade Sud devrait permettre d'alléger les bus. Aussi on parle là d'une gestion d'heure de pointe en période scolaire.

Je ne suis pas un fan du téléphérique, mais cette solution mérite d'être étudiée comme le disait Bastien. Au Havre le funiculaire remplit parfaitement son role pour irriguer deux des plus gros lycées de la ville.

Le tram a crémaillère existe mais c'est très rare. Il y'a une ligne historique à Stuttgart, c'est tout. Aussi, il faut imaginer le cout par rame, peut être 2 à 3 fois le prix d'une rame de tram classique. Les bonnes solutions sur le principe ne sont pas recommandables.

Aussi les rouennais sont tellement persuadé d'avoir pondu la dernière merveille du monde avec leur Teor, que je vois mal des élus revenir sur leur décision. Contrairement à Caen, les élus ne s'en sont jamais pleins.

Je précise que dans ce que j'ai dit, il n'est pas question de supprimer un morceau du T1 ou de la remplacer ; le téléphérique serait en complément de la ligne TEOR déjà existante. Mais quand on regarde dans le futur, il va y avoir de plus en plus d'étudiants qui iront étudier au Campus de Mont-Saint-Aignan. On peut facilement mettre un T1 toute les 3 minutes vers MSA comme actuellement et mettre en complément des usagers qui sortent du 26 29 30 F4 et autre TEOR provenant de Canteleu et Notre-Dame-de-Bondeville un téléphérique avec la même fréquence de passage que le T1 sauf que le téléphérique à une plus petite capacité de voyageurs à sont bord, je crois que c'est jusqu'à 25 personnes maximum qui peuvent monter dans une voiture de téléphérique (je ne c'est pas comment on appelle ça). Et apparemment, u téléphérique dans une ville, ça attire les touristes. Et puis c'est toujours mieux pour les usagers de prendre autre chose que des bus et des tramway en changeant un peu de mode de transport.

Je ne comprends d'ailleurs toujours pas pourquoi la métropole n'a pas encore installer une ligne ferrée Elbeuf - Tourville - Oissel - Saint-Étienne-du-Rouvray - Rouen vu que les lignes F3 et 32 sont très longues (1h05 pour le F3) et bondées en heures de pointes.

Le TER Yvetot <> Rouen <> Elbeuf existe en tant que tel, avec la tarification Atoumod combiné avec astuce il peut faire office de "RER" mais vu sa faible fréquence et sa desserte on en est loin...

Comme le dis Géo le réseau est vraiment centré sur TDA ce qui est dommage, il faudrait effectivement + de lignes rocades.

Bastien a écrit:je pense qu'il serait mieux d'envisager un téléphérique du Mont-Riboudet au Campus en le faisant passer au-dessus du cimetière. [...] Son installation peut être assez conteuse mais en voyant dans le temps, les chargent de maintenance seront relativement amorties.

Bien loin d'être un spécialiste du transport par câble, j'émet tout de même de grosses réserves sur la facilité de concevoir un téléphérique pour grimper le dénivelé entre le Mont-Riboudet et le campus tout en garantissant une facilité d'usage. Traverser la Penfeld à Brest semble être du gâteau en comparaison. De plus le campus est à l'arrêt durant quatre mois par an. L'usage touristique serait insignifiant, peut-on réellement imaginer quantités de touristes l'emprunter pour exclusivement faire l'aller-retour sachant qu'au campus il n'y a absolument rien à faire autour ? Le panorama est apprécié mais pas au point d'emprunter spécifiquement un téléphérique pour y accéder. Il faut une solution davantage universelle, qui profite à plus de monde.

Geo a écrit:Mettre des trams et des bus sur la même voie ca pose la question du temps d'échanges passagers. Ca peut fonctionner dans certains cas et ponctuellement, mais pas sur un axe est-ouest complet. Si ce sont des rames de 40 mètres il faut des quais de 40 mètres + de quoi stocker deux articlés. Ca fait des quais de 80 mètres de long en pleine ville !!!

Rien n'oblige de permettre l'arrêt en station de tram + bus sur le même quai même si cela serait calamiteux pour l'exploitation dans le cas présent. La solution des quais allongés ne serait de toute manière guère appréciée des usagers, c'est déjà le cas aujourd'hui en particulier pour les PMR et notamment les déficients visuels qui ne savent pas où se positionner.
De plus la largeur d'un site bus bidirectionnel est supérieure à celle d'un tramway. Ne mélangeons pas les torchons et les serviettes, profitons-en pour ne plus dépendre d'une telle emprise foncière.

Geo a écrit:Avant de parler de tramification il serait peut etre bon de revoir la structure des lignes. Aujourd'hui le réseau de Rouen est autocentré sur le théatre. Tout le monde converge vers ce point et ca autoalimente la saturation.

Une ligne de bus Rocade Nord et une autre de Rocade Sud devrait permettre d'alléger les bus. Aussi on parle là d'une gestion d'heure de pointe en période scolaire.

Difficile de rompre au centralisme du réseau sur le TDA tout en concevant un réseau cohérent. En m'adaptant au réseau actuel, je propose ma petite analyse.

Pour une ligne rocade sud, les flux internes n'occasionnent pas de souci particulier. Il faut se dire que la rive gauche est comparable à une presqu’île dont les ponts Guillaume et Corneille représentent l'isthme permettant l'accès. Sans élargir cet isthme, on n'arrivera pas à rompre avec ce centralisme. Il faut donc emprunter les ponts Flaubert et Mathilde afin de proposer des shunts et ainsi enfin donner de l'intérêt à cette ligne. Les ponts présentent des caractéristiques autoroutières avec des risques importants de blocage. La ligne risque fort de contraindre aux usagers d'effectuer une correspondance supplémentaire sur leur déplacement habituel, elle doit donc se montrer très attractive. Or par rapport à la réalité du terrain sa mise en œuvre n'est pas une mince affaire si on suit l'itinéraire naturel qui serait celui du boulevard de l'Europe, idéalement placé pour une telle mission. Beaucoup de lignes traversant ce boulevard boudent sa desserte :
- Ligne T4 : Carrefour de la prison non desservi. Pourrait trouver une solution à moyen terme avec le développement du quartier Flaubert en se repiquant sur la station Orléans.
- Métro branche Braque : Rond-point des Harkis non desservi. Une solution serait de sacrifier le petit écrin de verdure adjacent pour se rapprocher physiquement de la station Saint-Sever.
- Métro branche Technopôle : OK.
- Ligne 6 : OK.
- Ligne F1/32 : Correspondance à créer mais pas de difficulté particulière.
- Ligne F3 : OK même si à optimiser.
Tout autre proposition se heurterait à un rallongement rédhibitoire du temps de parcours.
Ensuite après avoir rejoint l'autre rive rien n'est gagné.
Côté ouest l'accès au pôle d'échange se heurte à une configuration routière complexe. En attendant une hypothétique refonte de la tête nord du pont Flaubert qui prendrait mieux en compte l'urbanisation adjacente, on pourrait utiliser la voirie existante qui contourne le Kindarena sans nécessiter de gros aménagements.
Côté est la ligne pourrait aboutir au Boulingrin avec l'impératif d'une desserte directe du CHU, permettant de ne pas nécessiter le prolongement du T4. Avec un décroché à partir de la place Saint-Paul, desserte de tout le boulevard Gambetta qui permet des connexions intéressantes avec les lignes F2, F5, 5, 11, 13, 20 et 22, rien que ça.
Malgré des connexions perfectibles avec certaines lignes, cette rocade ne serait pas dénuée d'intérêt en débutant son exploitation avec des standards et un bon cadencement. Elle pourrait alors progressivement monter en puissance avec la correction progressive des correspondances.

Pour une ligne rocade nord le problème s'élargit. La ligne 40 tient ce rôle sans réellement l'assumer. Il y a moyen de reprendre cette base avec une offre plus attractive et via un tracé plus direct :
- Boulingrin ⇔ Panorama (Campus) via Tamarelle, Sakharov (Vatine) et Maulévrier.
La ligne F2 se verrait légèrement adaptée :
- La Varenne ⇔ Tamarelle constituerait la base de la ligne avec un parcours inchangé.
- La Varenne ⇒ La Vatine via Aron serait maintenue, desserte partielle avec 1 bus sur 2.
- La Varenne ⇒ La Pléiade pour améliorer l'offre en permettant une liaison directe avec la gare RD dans cette enclave dédiée en grande partie aux résidences universitaires, desserte partielle avec 1 bus sur 2.
La ligne 8 qui effectue une desserte de proximité resterait telle quelle sauf peut-être pour le transit par la Pléiade qui ne présenterait plus aucun intérêt en favorisant un tracé par le Mont aux Malades sachant que l'urbanisation autour de la gendarmerie est galopante.
Que faire de la ligne 40 dans sa forme actuelle ? La maintenir pour sa desserte de proximité avec une offre moindre. En la raccourcissant à la mairie de Bois-Guillaume pour qu'elle maintienne au moins une connexion directe avec la F1. De l'autre côté elle pourrait se cadencer avec la 43 en descendant directement sur la mairie de Maromme via la côte du Mont aux Malades et sa gare. Permettrait enfin une desserte suffisamment performante entre la vallée du Cailly (T2/F4) et le plateau de Mont-Saint-Aignan.

Ainsi se dessine la grande boucle à travers trois lignes : Mont-Riboudet ⇒ Boulingrin ⇒ Mont aux Malades ⇒ Mont Riboudet.
Mon pavé de texte est peut-être difficile à suivre, cela mériterait une schématisation sur une carte.

Bastien a écrit:Je ne comprends d'ailleurs toujours pas pourquoi la métropole n'a pas encore installer une ligne ferrée Elbeuf - Tourville - Oissel - Saint-Étienne-du-Rouvray - Rouen vu que les lignes F3 et 32 sont très longues (1h05 pour le F3) et bondées en heures de pointes.

Comme le dit Julien l'infrastructure existe déjà depuis bien longtemps... Mais son exploitation à la sauce SNCF, sans la moindre concertation avec la MRN, gâche son potentiel.

C'est pas mal je trouve Magnum. Je n'ai pas les outils à dispo pendant le confinement mais vous pouvez faire des petits plans schématiques. Si des points de passages sont indiqués et qu'on a des repères spatiaux comme la Seine ou les grands axes de l'agglo en support., c'est largement compréhensible.
Sur ton idée, elle semble bien vue. Pour la rocade nord, je crois que tu as compris qu'elle était assez incomplète sur la vallée du Cailly mais je te propose un parcours dynamique qui résoud le problème. Pour être rapide, il faut éviter le creux du centre de Mont-Saint-Aignan mais c'est faisable si on fait un report de charge et T1 avec sa grosse grille peut le faire. Alors je te soumet l'idée suivante. Ligne rocade nord: Boulingrin-Mont-Riboudet. On reprends l'essentiel de tes idées au départ. Boulingrin-Tamarelle-CH du Cèdre- centre de Bois-guillaume-Bretèque (arrêt sur l'avenue de l'europe)- Andrei Sakharov. Puis là je te soumets l'idée alternative suivante: on continue avenue galliéni et rue du Pdt Kennedy- Coquets et Mont-aux malades (rupture de charge pour centre et campus de mont-saint-aignan en suivant la voie téor)- gendarmerie- demi-lune (via la voie rapide à nouveau)- rue de la République à maromme- MIN-Mt-Riboudet. Après c'est une idée et i y a toujours le souci de la circulation dans Maromme qui casse tout mais sinon cela me parait faisable même si c'est un peu long. Enfin quand on peut ou plus systématiquement sur l'ensemble des deux lignes on peut appliquer "le principe du téor". Je lis que beaucoup de monde le décrit comme un concept ayant fait son temps. C'est vrai dans le sens qu'on lui donne comme marque déposé à Rouen mais son principe a beaucoup d'avenir. Le principe est de "faire rouler des bus sur sites protégés pour être plus rapides et ponctuels". Les deux lignes rocades peuvent être de ce principe sur les boulevards, voies rapides et une partie des rues proposées.
Après faut réorganiser le réseau dans la vallée et les plateaux nords et quid du parc de la ronce qui aurait pu être sur la ligne mais cela me semble être un problème si on reste sur l'idée de lignes rapides et à fort potentiels.

Enfin, au dessus il y avait une idée pour intervertir T4 avec T1 dans Rouen. C'est intéressant d'autant plus que comme la discussion avait déjà pu se retrouver sur ce forum ailleurs on aurait un accès fac de droit - gare encore plus complet et si c'est non plus T1 mais T2 ou T3 un rapproché au niveau de st-hilaire avec le CHU. Donc oui pourquoi pas.

Pour moi il faut en effet utiliser au max les infrastructures routières existantes qui pourraient permettre de gagner du temps. Le T4 le fait sur les boulevards alors qu'il n y avait aucune ligne auparavant.
Comme le dit Magnum utiliser les pont Flaubert et Mathilde serait l'idéal et au nord pourquoi ne pas utiliser l'avenue du bois des dames pour créer un lien "express" entre MSA et la Vallée du Cailly.

Le réseau tel qu'il existe aujourd'hui n'est pas si mal, ce qui manque ce sont des variantes + rapides de quelques lignes qui pourraient ne fonctionner qu'aux heures de pointe par exemple.

MSA en transport a écrit:Pour être rapide, il faut éviter le creux du centre de Mont-Saint-Aignan

Qu'est-ce que le "creux du centre de Mont-Saint-Aignan" ?

MSA en transport a écrit:Alors je te soumet l'idée suivante. Ligne rocade nord: Boulingrin-Mont-Riboudet.

Ok mais dans ce cas au lieu de lui faire perdre du temps dans la vallée du Cailly autant accompagner le T1 en tronc commun sur le Fond du Val pour soulager celle-ci. L'épine dorsale de la vallée du Cailly c'est T2+F4, inutile d'en rajouter. Il est nécessaire de la relier convenablement avec MSA mais pas au point de déployer des moyens inutiles et cela donc peut passer par une correspondance (quasi-)obligatoire.

MSA en transport a écrit:Le principe est de "faire rouler des bus sur sites protégés pour être plus rapides et ponctuels".

On sait le faire sans s'emmerder avec les contraintes d'un "TEOR", ici on nomme cela "Fast". Ensuite c'est à l'autorité organisatrice de déployer ses efforts pour avoir la quantité suffisante de voies bus.

MSA en transport a écrit:Après faut réorganiser le réseau

J'ai volontairement tronqué la citation pour rappeler que nous discutons d'idées qui se basent sur un réseau dont la conception remonte à 13 ans. Chacun aura sa propre idée d'un réseau idéal, j'invite à nouveau cependant à bien imaginer les conséquences de chacune de vos propositions. Tant sur l'usage que sur les moyens employés ainsi que sur les contraintes d'exploitation.

MSA en transport a écrit:Enfin, au dessus il y avait une idée pour intervertir T4 avec T1 dans Rouen.

Idée sans réel fondement, qui va créer une IMMENSE rupture de charge aux Belges dont on se passerait bien. Tout le monde ne fait pas Campus ⇒ Gare, loin de là !

Julien-Tcar a écrit:Le réseau tel qu'il existe aujourd'hui n'est pas si mal, ce qui manque ce sont des variantes + rapides de quelques lignes qui pourraient ne fonctionner qu'aux heures de pointe par exemple.

Je te rejoins là dessus, il y a un potentiel qui n'est pas du tout exploité. Et cela s'applique aussi sur le périurbain là où la SNCF est absente.

Je up un peu le sujet

Au vu de la situation actuelle qui a provoqué le report du second tour des élections municipales et donc au final l'installation du nouvel exécutif de la Métropole. Peut-on s'attendre à un retard dans la restructuration du réseau ?

Non pas de retard aux dernières nouvelles, le service méthode de la TCAR possède déjà le nouveau réseau et travail dessus pour l'exploitation de celui-ci.

Véolia Transport a écrit:Non pas de retard aux dernières nouvelles, le service méthode de la TCAR possède déjà le nouveau réseau et travail dessus pour l'exploitation de celui-ci.

Merci de ces infos. Avons-nous les grandes idées de ce réseau ?
Je suppose que le métro et les 4 lignes de TEOR restent. Qu'en est-il des autres lignes ?

Véolia Transport a écrit:Non pas de retard aux dernières nouvelles, le service méthode de la TCAR possède déjà le nouveau réseau et travail dessus pour l'exploitation de celui-ci.

Bien nice, hâte de la découvrir même si je ne m'attend pas à une révolution. Mais plutôt à 3-4 réajustements.

Framby a écrit:

Véolia Transport a écrit:Non pas de retard aux dernières nouvelles, le service méthode de la TCAR possède déjà le nouveau réseau et travail dessus pour l'exploitation de celui-ci.

Bien nice, hâte de la découvrir même si je ne m'attend pas à une révolution. Mais plutôt à 3-4 réajustements.

Non c'est une refonte, logiquement il y aura bcp plus que 3/4 changements surtout rive gauche pour ce qu'on entends.

Pour répondre à j-francoise, les seuls infos que l'on a c'est le F4 qui emprunte la voie TEOR du MIN aux Belges pour faire un terminus au Théâtre des Arts sans forcement de précision sur le terminus (savoir si c'est TDA ou si la ligne continue sur un autre bout "abandonné" par une ligne supprimée) et que la ligne F3 va à Tourville IKEA.
Je pense que les infos commenceront à nous parvenir après la rentrée Septembre 2020 de manière officielle et définitive.

Véolia Transport a écrit:

Framby a écrit:

Véolia Transport a écrit:Non pas de retard aux dernières nouvelles, le service méthode de la TCAR possède déjà le nouveau réseau et travail dessus pour l'exploitation de celui-ci.

Bien nice, hâte de la découvrir même si je ne m'attend pas à une révolution. Mais plutôt à 3-4 réajustements.

Non c'est une refonte, logiquement il y aura bcp plus que 3/4 changements surtout rive gauche pour ce qu'on entends.

Pour répondre à j-francoise, les seuls infos que l'on a c'est le F4 qui emprunte la voie TEOR du MIN aux Belges pour faire un terminus au Théâtre des Arts sans forcement de précision sur le terminus (savoir si c'est TDA ou si la ligne continue sur un autre bout "abandonné" par une ligne supprimée) et que la ligne F3 va à Tourville IKEA.
Je pense que les infos commenceront à nous parvenir après la rentrée Septembre 2020 de manière officielle et définitive.

La ligne de Malaunay irait jusqu'au centre-ville ? Cela va faire une sacré trotte. par les voies du TEOR ? Déjà qu'aux heures de pointe, c'est le bordel. Cela ne va pas s'arranger. Pour que la plateforme TEOR gagne en capacité, il faudrait doubler sa largeur en rognant sur les voies automobiles. 4 voies pour le TEOR, 2 dans chaque sens ; 3 voitures montantes pour les voitures ; et les contre-allées sur les cotés. Cela permettrait de casser la vitesse sur cet axe et d'augmenter la capacité et la fiabilité des transports. le 50 km/h est rarement respecté sur ce qui est souvent considéré comme une autoroute urbaine.

La ligne de Malaunay irait jusqu'au centre-ville ? Cela va faire une sacré trotte. par les voies du TEOR ? Déjà qu'aux heures de pointe, c'est le bordel. Cela ne va pas s'arranger. Pour que la plateforme TEOR gagne en capacité, il faudrait doubler sa largeur en rognant sur les voies automobiles. 4 voies pour le TEOR, 2 dans chaque sens ; 3 voitures montantes pour les voitures ; et les contre-allées sur les cotés. Cela permettrait de casser la vitesse sur cet axe et d'augmenter la capacité et la fiabilité des transports. le 50 km/h est rarement respecté sur ce qui est souvent considéré comme une autoroute urbaine.

Alors oui, mais non en fait .

Le F4, ex-16 faisant Malaunay - Rouen, c'est ni plus ni moins qu'un retour à la situation d'avant la restructuration de 2002. Sachant qu'à l'époque, il n'y avait pas de voies réservées sur le Mont Riboudet et qu'il passait rue des Martyrs.

Sinon, le point limitant des voies TEOR, c'est le centre-ville où il est compliqué d'allonger les stations. Ce n'est pas le Mont Riboudet, où ça passe sans problème même si les bus se suivent, et où il n'y a sûrement pas besoin d'élargir la voie TEOR à grands frais. C'est pour cela que le terminus Théâtre des Arts devrait se faire sur les quais ou sur la halte routière.

Enfin, le Mont Riboudet est passé de 4 à 3 voies de circulation à titre provisoire pour ajouter une piste cyclable côté nord. On espère que ça survivra à la fin du confinement .

Still76 a écrit:

La ligne de Malaunay irait jusqu'au centre-ville ? Cela va faire une sacré trotte. par les voies du TEOR ? Déjà qu'aux heures de pointe, c'est le bordel. Cela ne va pas s'arranger. Pour que la plateforme TEOR gagne en capacité, il faudrait doubler sa largeur en rognant sur les voies automobiles. 4 voies pour le TEOR, 2 dans chaque sens ; 3 voitures montantes pour les voitures ; et les contre-allées sur les cotés. Cela permettrait de casser la vitesse sur cet axe et d'augmenter la capacité et la fiabilité des transports. le 50 km/h est rarement respecté sur ce qui est souvent considéré comme une autoroute urbaine.

Alors oui, mais non en fait .

Le F4, ex-16 faisant Malaunay - Rouen, c'est ni plus ni moins qu'un retour à la situation d'avant la restructuration de 2002. Sachant qu'à l'époque, il n'y avait pas de voies réservées sur le Mont Riboudet et qu'il passait rue des Martyrs.

Sinon, le point limitant des voies TEOR, c'est le centre-ville où il est compliqué d'allonger les stations. Ce n'est pas le Mont Riboudet, où ça passe sans problème même si les bus se suivent, et où il n'y a sûrement pas besoin d'élargir la voie TEOR à grands frais. C'est pour cela que le terminus Théâtre des Arts devrait se faire sur les quais ou sur la halte routière.

Enfin, le Mont Riboudet est passé de 4 à 3 voies de circulation à titre provisoire pour ajouter une piste cyclable côté nord. On espère que ça survivra à la fin du confinement .

Dis moi Still76, à l'époque t'avais beaucoup d'infos sur les restructuration de réseau de Rouen, rien cette fois-ci pour celle de 2021 ??

Dis moi Still76, à l'époque t'avais beaucoup d'infos sur les restructuration de réseau de Rouen, rien cette fois-ci pour celle de 2021 ??

Si si, mais je nage un peu dans le flou, comme tout le monde .

Evidemment, la priorité numéro 1, c'est la désaturation de TEOR. Sur ce chapitre, j'ai également entendu parler du prolongement du F4 au TDA et du F5 à Mont-Saint-Aignan en plus du F2.

J'ai également eu l'info du 40 qui irait à Maromme à la place du 8, qui prendrait du coup un format plus restreint - sans doute un retour à la situation d'avant 2002 (encore ) où la 8 avait une fréquence de 15 à 30 minutes en semaine scolaire et faisait St-Aubin (partiel) - St-Léger - Mont-Gargan - Rouen - MSA par Saint-André - Bois des Dames.

Pour le F3, je crois assez volontiers à la possibilité d'un terminus au 108 même si je n'en ai pas entendu parler, j'ai plus de doutes au sujet d'un terminus à Tourville (il y aurait des susceptibilités du côté de l'ex-agglo d'Elbeuf), bien que l'intérêt ne soit pas à démontrer.

Sinon, j'ai entendu parler d'un déroutement du 42 vers le Madrillet (entre Ernest Renan et Capitaine Fonck), mais sans garantie. En tout cas, ça serait sans nul doute une excellente idée.

(Tout n'est qu'hypothèse et bruits de couloir ^^)

Still76 a écrit:Evidemment, la priorité numéro 1, c'est la désaturation de TEOR. Sur ce chapitre, j'ai également entendu parler du prolongement du F4 au TDA et du F5 à Mont-Saint-Aignan en plus du F2.

Pour le F4 on a eu la confirmation en interne qu'il irait au moins jusqu'à Théâtre des Arts - Quais, après il y a un bruit de couloir qui parle d'emmener le F4 à Galilée (Voies bus du MIN à Thuringe) ou de l'emmener à l'Ile Lacroix.
Pour la F5 à MSA c'est annulé depuis quelques temps, en lieu et place comme les lignes 6 et 8 sont supprimées il y aurait une F6 qui partirait du Bois Cany prendrai le parcours du 6 jusqu'à Champlain puis la ligne 8 de Corneille à la Gare puis ensuite parcours du F2 avec terminus à La Pléïade.

Still76 a écrit:J'ai également eu l'info du 40 qui irait à Maromme à la place du 8, qui prendrait du coup un format plus restreint - sans doute un retour à la situation d'avant 2002 (encore  ) où la 8 avait une fréquence de 15 à 30 minutes en semaine scolaire et faisait St-Aubin (partiel) - St-Léger - Mont-Gargan - Rouen - MSA par Saint-André - Bois des Dames.

Pareil de ce que je sais de mon contact, la ligne partirai du Boulingrin et irait à Maromme et possibilité Maromme La Maine. Il y avait juste une hésitation sur si c'est une FAST ou une ligne classique. La ligne 8 actuelle charge vraiment beaucoup entre Palissy et Varenne, la fréquence va être accrue en toute logique, de plus il manque une vraie desserte a tous ce campus ...

Still76 a écrit:Pour le F3, je crois assez volontiers à la possibilité d'un terminus au 108 même si je n'en ai pas entendu parler, j'ai plus de doutes au sujet d'un terminus à Tourville (il y aurait des susceptibilités du côté de l'ex-agglo d'Elbeuf), bien que l'intérêt ne soit pas à démontrer.

Le F3 va bien à Tourville en partant du 108 (au revoir la 34 je suppose) ça fait parti des 2 infos que l'on a en interne, par contre finit le décroché par Charcot et HDV Oissel qui est repris par une autre ligne qui irait a Technopole/Braque.

Still76 a écrit:Sinon, j'ai entendu parler d'un déroutement du 42 vers le Madrillet

Justement est-ce que la 42 partirai pas de Oissel pour aller à Braque en passant par Cateliers, Technopole (le terminus n'étant plus Centre Routier en raison de la suppression de la ligne 6)(D'ailleurs étrangement il y a plein de travaux sur une liste précise d'arrêt rive gauche, préparation du nouveau réseau ?).
La ligne 41 reprendrai le centre de St-Etienne pour la Houssière.

La rive gauche à l'air très impacté par cette restructuration de réseau, + que la rive droite.
Autre info, il n'y aura pas de renumérotation des lignes normalement.

Pour la ligne F2, attention elle va prendre une claque niveau fréquence, finit les navettes beaux arts et les 10 sorties du dépôt l'aprem. Je pense qu'on aura une fréquence de 8 min sur la ligne, et le tronc commun Verdrel - Varenne serait lui à 4 min avec (F2 + F6)

Pareil beaucoup de changement prévue pour la ligne 9, les etudes ont été faites pour passer la fréquence à 30/40 min en creuses et 20/30 en pointe en semaine, pas de circulation le dimanche.