Re: [Tramway] Avancement du projet

par Geo Mar 22 Avr 2014 - 22:26

Le vitesse commerciale d'une ligne se calcule sur une journée entière.

Par exemple, au Havre, la ligne 2, qui est probablement la ligne la plus lente de Normandie (16 000 voyageurs / jour, que du centre-ville, pas de site propre, traverse deux fois la plate forme tram), fait 12 à 13 km/h de moyenne par jour.

Au sujet de ton argumentaire, il faut comparer se qui est comparable. On ne peux pas comparer un tramway en site propre avec bus sans site propre. Il faudrait pour cela comparer le tram en site propre et le bus en site propre. D'ailleurs dans le projet initial, il y'avait probablement des tronçons en sites mixtes VL/Tram ?

Ce qui est important pour juger d'une offre de transport efficace, c'est le V/K, voyageurs par kilomètres de lignes.

par ACaenletramway Mar 22 Avr 2014 - 23:43

Nous sommes d'accord.
Et j'explique clairement sur le site qu'il s'agit du cas spécifique des heures de pointe. Mais c'est un élément important. Si c'est une heure de pointe, c'est précisément parce que c'est à ce moment là que les gens ont massivement besoin de se déplacer. Si une grande ligne structurante n'est pas capable de fournir un bon service à cette heure là, c'est quand-même un vrai problème.

Il est important que les gens qui suivent ce débat de loin et qui sont concernés soient au courant que, contrairement à la fable qu'on leur raconte, concrètement la ligne 2 sera presque aussi pénible au moment où ils en ont le plus besoin qu'une ligne de bus standard.

On essaye de leur vendre un projet de TCSP, mais comme partout, le site propre ne sera que partiel. Ce qui n'est pas la situation d'un tram, et ça fait une vraie différence. Il est important que les gens prennent conscience de ce que signifie concrètement cette différence, en terme de temps de parcours et de ponctualité, concrètement, quand ils prennent les transports en commun.

Pour ce qui est de sites mixtes VL/tram, je ne sais pas si le projet a été jusqu'à définir cela. Sauf erreur de ma part, il n'y en a pas sur la ligne 1 : le TVR est intégralement en site propre, seuls quelques bus empruntent une seule montée spécifique (après la gare SNCF, au niveau de la rue Roger Bastion). Le projet actuel de la ligne 2 implique de lui faire prendre un bon bout de tronc commun avec la ligne 1 au centre-ville, limitant à 650m la partie nécessitant de créer un site propre ex-nihilo (de la place gambetta au Bd des alliés ou à l'Av du 6 Juin).
Ce tronc commun, qui représente 850m, permet de faire circuler le tramway de la ligne 2 en site propre, alors que pour un BHNS, c'est inimaginable : impossible de mettre côte à côte une plate-forme de tramway, un site de BHNS, et des voies de circulation pour les voitures.

Sur les 650m restants, j'avoue ne pas pouvoir garantir qu'il n'y aurait pas de tronçon mixte. Cela dit on aurait tort de considérer que s'il y a site propre pour tramway, il y aura nécessairement site propre pour BHNS. Pour rappel, l'emprise d'un site de tramway (double-sens), c'est 5,6 à 5,8m en ligne droite, et 7m en courbe. Pour un BHNS, c'est 6,5 à 7,3m en ligne droite, et 10 à 12m en bus (source : CERTU). Ca risque de faire toute la différence entre faisabilité d'un vrai site propre ou non.

par Magnum Mer 23 Avr 2014 - 0:16

L'adage de la voie de tramway en site totalement réservé tant à disparaître heureusement, les exemples se multiplient en France. Un plate-forme mixte Tramway/BHNS est tout à fait faisable.

par ACaenletramway Mer 23 Avr 2014 - 3:59

L'actuelle plate-forme TVR ne pourra pas accueillir de BHNS car sa largeur est insuffisante pour l'exploitation de véhicules non-guidés, dont l'emprise est très supérieure à celle du TVR ou d'un tram fer. Je ne crois pas qu'il soit envisagé de l'élargir, ce qui poserait de nombreux problèmes et représenterait des coûts supplémentaires qui réduiraient encore davantage l'intérêt économique du BHNS (déjà limité à Caen du fait des économies d'échelles possibles en choisissant une même technologie pour les 2 lignes). L'objectif est en effet de pouvoir réutiliser au maximum les infrastructures et investissements faits à l'époque pour le TVR (LAC, stations, aménagements urbains etc.)

par Magnum Mer 23 Avr 2014 - 13:38

Les stations sont-elles assez longues dans l'état pour accueillir des Citadis 302 ?

par ACaenletramway Mer 23 Avr 2014 - 14:24

Non, il est question de les allonger car en l'état, certaines (probablement la plupart) ne sont pas assez longues pour un tram de 32 mètres. Certaines pourraient être déplacées par conséquent, soit que leur allongement pose problème telles qu'elles sont placées, soit que Viacités ait jugé que malgré le surcoût, c'était une bonne occasion de "réparer" certaines erreurs du passé (il est question de déplacer la station Quai de Juillet côté rive droite, ou encore la station Université un peu à l'écart de l'Esplanade de la Paix).
A priori, allonger une station devrait avoir un coût faible par rapport au déplacement pur et simple d'une station, au vu des surcoûts prévus pour chacun des déplacements envisagés (2 Millions d'€ de surcoût pour le déplacement de la station Université, 500K€ pour le déplacement de la station Quai de Juillet).

Dans cette perspective, il me parait inenvisageable de modifier la plate-forme TVR au centre-ville pour lui permettre d'accueillir des BHNS. Le surcoût engendré réduirait probablement à néant les économies en investissement que permet le BHNS par rapport au tramway. D'ailleurs, il est prévu d'engazonner la plateforme, ce qui me paraît là encore peu compatible avec du BHNS.

par Geo Mer 23 Avr 2014 - 19:50

ACaenletramway a écrit:Nous sommes d'accord.
Et j'explique clairement sur le site qu'il s'agit du cas spécifique des heures de pointe. Mais c'est un élément important. Si c'est une heure de pointe, c'est précisément parce que c'est à ce moment là que les gens ont massivement besoin de se déplacer. Si une grande ligne structurante n'est pas capable de fournir un bon service à cette heure là, c'est quand-même un vrai problème.

La ligne 7, avec un bus toutes les 15/20 minutes est tout de même bien loin d'être une ligne structurante.
On parle de ligne structurantes lorsque la fréquence est égale ou inférieure à 10 minutes.

par Still76 Mer 23 Avr 2014 - 21:21

Si tu cherches des arguments massue pour le tramway, il y en a un qui me semble intéressant à développer : lors de la campagne, un des candidats (je ne sais plus si c'est celui du centre ou de la droite) a avancé que sur la ligne 2, le trafic attendu était de 26000 habitants, fréquentation à laquelle le busway de Nantes fait très bien face.

Or, il se trouve qu'avec cette fréquentation, ledit busway est saturé, et Nantes est bien embêtée avec cette ligne. En gros, un des opposant au tramway sur la ligne 2 a démontré lui-même qu'il était en fait indispensable...

Et pour finir sur cette ligne 2, si elle devait resusciter, il serait probablement plus avenant que le terminus se fasse à la gare, et non Quai de Juillet comme prévu initialement.

par Auriom Mer 23 Avr 2014 - 21:46

Sur ton premier point, c'était M. Bruneau qui avançait cet argument des 26.000 voyageurs/jour attendus. Le nouveau maire donc.

Sur ton deuxième point, pas tellement d'accord, car le quai Hamelin (et non le quai de Juillet, situé en face Wink

) permettrait : 1) une extension vers la presqu'île et vers Colombelles ; 2) une meilleure desserte de l'entrée nord de la gare, appelée à se développer dans le cadre des Rives de l'Orne etc.

par j-francoise Mer 23 Avr 2014 - 21:53

Auriom a écrit:Sur ton premier point, c'était M. Bruneau qui avançait cet argument des 26.000 voyageurs/jour attendus. Le nouveau maire donc.

Sur ton deuxième point, pas tellement d'accord, car le quai Hamelin (et non le quai de Juillet, situé en face ) permettrait : 1) une extension vers la presqu'île et vers Colombelles ; 2) une meilleure desserte de l'entrée nord de la gare, appelée à se développer dans le cadre des Rives de l'Orne etc.

Extension vers Colombelles ? pourquoi faire ?
- desservir les entreprises du Quai Hamelin ?
- remplacer une partie de la ligne 3 ?
- desservir une zone qui sera urbanisée dans les friches industrielles du port ?

par Auriom Mer 23 Avr 2014 - 22:03

Desserte de l'ex-SMN (Normandial etc.) et de la ville de Colombelles où il y a quelques projets immobiliers. Et au passage, effectivement, de la zone des friches du port. Bon, pour le moment il n'y a pas grand-chose... Mais le Nouveau bassin a un potentiel.

Il est clair que tout ça ne serait que pour le très long terme.

Mais le BHNS a en revanche été sérieusement envisagé sur cet axe. Plus précisément, il y a eu il y a quelques années un projet de ligne 4 entre le théâtre et Colombelles (tandis qu'une ligne 3 devait aller du théâtre à Mondeville).

par Geo Mer 23 Avr 2014 - 22:07

Auriom a écrit:Sur ton premier point, c'était M. Bruneau qui avançait cet argument des 26.000 voyageurs/jour attendus. Le nouveau maire donc.

26 000 en tramway... mais beaucoup moins en autobus. C'est la seule différence avec Nantes, ou le trafic des busway est soutenu malgré la piètre qualité du transport.

Autre différence, le Busway c'est une seule ligne. A Caen ca serait une ligne en Y, donc le trafic serait réparti sur les deux branches.
Si on considère que le tramway double le trafic d'une ligne, ces 26 000 voyageurs / jour passeraient à 13 000 en BHNS soit 6500 par "branche".

C'est peut être un choix de la municipalité de privilégier la voiture particulière aux transports en commun efficaces... Thumb down

par ACaenletramway Mer 23 Avr 2014 - 23:37

Je n'ai jamais dit que la ligne 7 était une ligne structurante, ce n'est pas la question.

La Ligne 7 m'a permis de tester la vitesse à laquelle un bus sans site propre peut rouler au centre-ville de Caen aux heures de pointe. La réponse est : en moyenne sur 2,5km, à moins de 6km/h. Un BHNS comme celui envisagé à la place du tram fer devrait avoir des soucis à dépasser cette vitesse car je doute qu'on puisse mettre beaucoup plus de couloirs de bus qu'il y en a déjà au centre-ville de Caen. Cela posera des soucis aux voyageurs, qui aux heures de sortie de bureau par exemple auront limite plus vite fait d'aller à pied jusqu'au premier arrêt en vrai site propre plutôt que de prendre le BHNS aux Rives de l'Orne ou à Résistance.

Pour ce qui est du terminus de la ligne 2, placé aux Rives de l'Orne, il donne sur l'entrée nord de la gare. J'avais suggéré pendant les réunions de concertations à l'époque que l'arrêt soit nommé quelque chose comme "Rives de l'Orne / Gare SNCF Nord" ou même carrément "Gare SNCF Nord", car la gare est clairement LE point qui attire les voyageurs dans le tramway. C'est même la cause claire et nette de la saturation du TVR, qui est systématiquement saturé à partir de la gare vers le nord le matin, et jusqu'à la gare depuis le nord en fin d'après-midi. Après quoi il se vide nettement. (L'un des seuls autres points de saturation étant les sorties de lycées à Rostand-Fresnel sur la ligne B). Ne pas expliquer clairement que la ligne 2 dessert la gare serait une grosse erreur, et en plus pourrait pousser les gens à encombrer la ligne 1 à partir du centre-ville pour joindre la gare, risquant de créer une saturation à cet endroit.

par heuliez14 Mar 26 Aoû 2014 - 20:58

tendanceouest a écrit:Caen : la ligne 2 du tramway en 2018 rejetée !

Fin 2013, Viacités, le syndicat mixte des transports en commun de l'agglomération caennaise validait le projet d'une deuxième ligne de tramway à Caen. Son nouveau président, Rodolphe Thomas, l'a totalement remis en cause, ce mardi 26 août.

C'était officiel, ça ne l'est plus. Le projet de deuxième ligne de tramway à Caen, prévue pour 2018, a volé en éclats mardi 26 août, huit mois après avoir été validé par Viacités, le syndicat des transports de Caen la mer. En conférence de presse, le nouveau président de Viacités, Rodolphe Thomas, donne quatre mois à son équipe pour prendre une décision. "Nous ne referons pas d'étude de faisabilité, mais il faut tout remettre à plat car aujourd'hui nous n'avons pas les garanties financières pour trouver les 299 millions d'euros nécessaires", a-t-il expliqué.

Suite de l'article…

par Geo Mar 26 Aoû 2014 - 21:56

Je pense que ca va se terminer en pseudo BHNS pour la ligne 2 (les nouveaux bus possèdent déjà la bosse du guidage optique). Prolongement de la durée de vie du TVR et remplacement par un vrai tram par la suite. Ca permettra peut être a la collectivité d'avoir les moyens de financer le remplacement du TVR ?

par Magnum Mar 26 Aoû 2014 - 22:47

Geo a écrit:Je pense que ca va se terminer en pseudo BHNS pour la ligne 2 (les nouveaux bus possèdent déjà la bosse du guidage optique).

La caméra de guidage est placée derrière le pare-brise, cette bosse est donc a priori inutile.

par Geo Mar 26 Aoû 2014 - 23:41

Magnum a écrit:
Geo a écrit:Je pense que ca va se terminer en pseudo BHNS pour la ligne 2 (les nouveaux bus possèdent déjà la bosse du guidage optique).
La caméra de guidage est placée derrière le pare-brise, cette bosse est donc a priori inutile.

A Rouen aussi c'est inutile ? Shocked

par ACaenletramway Mer 27 Aoû 2014 - 1:44

Quand on veut tuer son chien, on l'accuse d'avoir la rage... "Amiens nous lâche" (parce qu'on leur a dit de le faire, et sachant qu'il y avait un plan B avec Point-à-Pitre que la nouvelle majorité a refusé d'explorer), "On n'est pas sûr d'avoir tous les financements" (parce qu'on a totalement remis en cause le projet et que les financements étaient sous condition), bref...

On s'oriente vers pas de ligne 2. Du tout. Parce que faut être honnête, si elle est pas faite en tramway, elle sera pas faite. Suffit pas de renommer les lianes 1 et 2 "ligne 2" pour faire quoi que ce soit de comparable à du vrai TCSP. On gardera donc une agglo à deux vitesses, avec des déplacements nord-sud optimisés et des déplacements est-ouest calamiteux aux heures de pointe.

Quant au tram fer, bah, de toute façon, ils ont pas le choix... ils vont juste perdre du temps, et dépenser inutilement de l'argent en maintenance du TVR qui continuera à ne pas apporter satisfaction et à être saturé (même s'il faut reconnaitre qu'effectivement point de vue pannes il y a un léger mieux ces temps-ci).

M'enfin ça me paraît de plus en plus clair : Rodolphe Thomas enterre la ligne 2 de TCSP à Caen. Evidemment ils vont bien faire un truc qu'ils vont appeler "ligne 2" histoire de sauver l'honneur, mais ça n'aura de "ligne 2" que le nom. Ce sera juste les Lianes telles qu'on les connait depuis 2009. Aucun progrès à prévoir pour les habitants de Venoix ou du Chemin Vert.

par Phil14 Ven 29 Aoû 2014 - 18:08

Eric Véve répond à Rodolphe Thomas sur le dossier tramway:
http://www.caensavezvous.fr/?p=43378

par Geo Sam 30 Aoû 2014 - 12:32

Phil14 a écrit:Eric Véve répond à Rodolphe Thomas sur le dossier tramway:
http://www.caensavezvous.fr/?p=43378

La ligne 2 en tram fer ne peut pas se faire avant le remplacement du TVR. Une cohabitation TVR / Tram fer me parrait irréaliste, notamment en terme de gestion des dépôts et surtout de cohabitation sur le tronc-commun.

Si la ligne 2 se fait en premier, autant réaliser des sites propres bus tramifiables et remplacer par la suite le TVR en vrai tram en 2022 (ou avant). La ligne 2 en tram fer pourra se faire en 2032 par ex, si le trafic le justifie. Cela consiste a phaser le projet pour faire "passer la pilule" du coût.

Dans un premier temps il serait utile d'augmenter les fréquences sur les dites Lianes car comment justifier un tram sur des lignes de bus aux 15 minutes qui absorbent correctement la fréquentation ? Le tram commence a se justifier pour remplacer des lignes de bus dont les fréquences sont inférieures aux 8 minutes avec des bus qui saturent à toutes heures.

par Phil14 Lun 1 Sep 2014 - 7:55

Au point où on en est, il serait souhaitable d'entreprendre au plus vite la transformation de la ligne 1 en tram en installant les aiguillages destinés aux jonctions avec la ligne 2 si celle-ci doit être réalisée ultérieurement. Mais quand on se fait élire en affirmant haut et fort que le TVR peut encore durer 10 ans moyennant des aménagements "cosmétiques" comme à Nancy. Pas facile de se désavouer.

par Geo Lun 1 Sep 2014 - 21:39

Phil14 a écrit:Au point où on en est, il serait souhaitable d'entreprendre au plus vite la transformation de la ligne 1 en tram en installant les aiguillages destinés aux jonctions avec la ligne 2 si celle-ci doit être réalisée ultérieurement. Mais quand on se fait élire en affirmant haut et fort que le TVR peut encore durer 10 ans moyennant des aménagements "cosmétiques" comme à Nancy. Pas facile de se désavouer.

Les élus peuvent parfaitement faire le choix de prolonger la durée de vie du TVR et d'engager les travaux de la ligne 2 avec des couloirs de bus puis ensuite entamer la transformation de la ligne 1 après 2022...

par ACaenletramway Mer 3 Sep 2014 - 4:42

Geo a écrit:
Si la ligne 2 se fait en premier, autant réaliser des sites propres bus tramifiables et remplacer par la suite le TVR en vrai tram en 2022 (ou avant). La ligne 2 en tram fer pourra se faire en 2032 par ex, si le trafic le justifie. Cela consiste a phaser le projet pour faire "passer la pilule" du coût.

Faire du site propre bus tramifiable, ça implique de faire du vrai site propre intégral sur tout le tracé... pas beaucoup moins cher que du tram fer réalisé en synchro avec la réfection de la ligne 1 (du fait des économies d'échelle que permettent la construction simultanée de 2 lignes fer), et problématique en centre-ville, où la place manque (d'autant qu'une plate-forme BHNS prends beaucoup plus de place en largeur qu'une plate-forme tram).

À mon avis on ne s'oriente pas vers ce scénario là si la ligne 2 est en BHNS, mais plutôt à quelques détails cosmétiques autour des actuelles Lianes, 2-3 priorités supplémentaires aux feu, et renommer "Lianes 1 et Lianes 2" en "Ligne 2".

Geo a écrit:
Dans un premier temps il serait utile d'augmenter les fréquences sur les dites Lianes car comment justifier un tram sur des lignes de bus aux 15 minutes qui absorbent correctement la fréquentation ? Le tram commence a se justifier pour remplacer des lignes de bus dont les fréquences sont inférieures aux 8 minutes avec des bus qui saturent à toutes heures.

La ligne 2 correspond surtout aux quartiers désservis par les Lianes 1 et 2, dont la fréquence est d'un bus toutes les 10 minutes. Le bus toutes les 15 minutes ça correspond aux Lianes 3 (Carpiquet - Hérouville via Demi-Lune et Colombelles) et 4 (ligne nord-sud, Fleury - Hérouville, via Grâce de Dieu, Campus 1 et CHR).

Cependant la ligne 2 ferait sans doute en partie doublon avec un bout de la partie ouest de la Lianes 3. Ce qui renforce l'idée qu'il y a du potentiel de visiteurs, car le tronc commun de la ligne 2 prévu initialement devra non-seulement absorber les voyageurs toutes les 10 minutes des actuelles Lianes 1 et 2, mais aussi sans doute certains voyageurs de l'actuelle Lianes 3 toutes les 15 minutes, dont le trajet à l'ouest est probablement amené à être modifié.

De plus, il me semble qu'il est prévu pour cette ligne de prendre des rames de moindre gabarit, moins chers et suffisants par rapport à la fréquentation attendue (22m pour une capacité de 130 à 150 passagers, soit environ la capacité d'un TVR, assez loin de la capa d'une rame de 42m)

par ACaenletramway Mer 3 Sep 2014 - 4:49

Geo a écrit:Les élus peuvent parfaitement faire le choix de prolonger la durée de vie du TVR et d'engager les travaux de la ligne 2 avec des couloirs de bus puis ensuite entamer la transformation de la ligne 1 après 2022...

La question est : est-ce que le TVR peut encore tenir jusqu'à après 2022, si oui, à quel prix, et avec quels risques ? Taux de panne actuellement 22x supérieur au contrat, 23 déguidages... pas sûr que le TVR ait encore 8 ans à vivre. La rénovation "à la nancéenne" coûte de l'argent (+ de 15 Millions), ne donne aucune garantie de tenir jusque là, et a montré ses limites : coûts qui ont augmenté en cours de route + rames rénovées qui montrent déjà des signes inquiétants. Et le meilleur pour la fin : une partie des raisons de l'augmentation inopinée du coût de la rénovation à Nancy est lié à l'usage extrême de certaines pièces inaccessibles avant le début de la rénovation, qui se sont avérées dans un état d'usure bien plus problématique qu'anticipé... continuer à faire rouler ce machin là jusqu'en 2022 voire au delà, c'est jouer avec le feu. Et au minimum, l'expérience de Nancy montre que la rénovation devient dans ce cas une nécessité absolue pour des raisons évidentes de sécurité et de fiabilité... sauf que Nancy a fini sa rénovation alors que nous, on n'a pas encore commencé à réfléchir à un appel d'offre.

Donc est-ce que les élus peuvent faire ce choix ? Techniquement oui, ils le peuvent. Est-ce qu'ils ne risquent pas de s'en mordre sérieusement les doigts ? Ça reste à voir... ces tacots n'ont pas encore fait trop de blessés, d'ici à 2022 c'est pas garanti.

par Geo Mer 3 Sep 2014 - 21:01

ACaenletramway a écrit:

Faire du site propre bus tramifiable, ça implique de faire du vrai site propre intégral sur tout le tracé... pas beaucoup moins cher que du tram fer réalisé en synchro avec la réfection de la ligne 1 (du fait des économies d'échelle que permettent la construction simultanée de 2 lignes fer), et problématique en centre-ville, où la place manque (d'autant qu'une plate-forme BHNS prends beaucoup plus de place en largeur qu'une plate-forme tram).

Pas forcement. Ils peuvent commencer par traiter les éventuels points noirs.

Au Havre, l'avenue du 8 Mai 1945 a été transformée avec un couloir de bus dans les années 2000 en prévision de l'arrivée du tramway. Il ne restait plus qu'à poser les rails.

par Geo Mer 3 Sep 2014 - 21:06

ACaenletramway a écrit:
Geo a écrit:Les élus peuvent parfaitement faire le choix de prolonger la durée de vie du TVR et d'engager les travaux de la ligne 2 avec des couloirs de bus puis ensuite entamer la transformation de la ligne 1 après 2022...

La question est : est-ce que le TVR peut encore tenir jusqu'à après 2022, si oui, à quel prix, et avec quels risques ? Taux de panne actuellement 22x supérieur au contrat, 23 déguidages... pas sûr que le TVR ait encore 8 ans à vivre. La rénovation "à la nancéenne" coûte de l'argent (+ de 15 Millions), ne donne aucune garantie de tenir jusque là, et a montré ses limites : coûts qui ont augmenté en cours de route + rames rénovées qui montrent déjà des signes inquiétants. Et le meilleur pour la fin : une partie des raisons de l'augmentation inopinée du coût de la rénovation à Nancy est lié à l'usage extrême de certaines pièces inaccessibles avant le début de la rénovation, qui se sont avérées dans un état d'usure bien plus problématique qu'anticipé... continuer à faire rouler ce machin là jusqu'en 2022 voire au delà, c'est jouer avec le feu. Et au minimum, l'expérience de Nancy montre que la rénovation devient dans ce cas une nécessité absolue pour des raisons évidentes de sécurité et de fiabilité... sauf que Nancy a fini sa rénovation alors que nous, on n'a pas encore commencé à réfléchir à un appel d'offre.

Donc est-ce que les élus peuvent faire ce choix ? Techniquement oui, ils le peuvent. Est-ce qu'ils ne risquent pas de s'en mordre sérieusement les doigts ? Ça reste à voir... ces tacots n'ont pas encore fait trop de blessés, d'ici à 2022 c'est pas garanti.

C'est vrai que le TVR est moche et son roulement extrêmement mauvais. Cependant, l'aillant testé avec un forumeur bien connu ici, je pense qu'il peut largement tenir jusqu'en 2022 voir un peu plus...Un entretien de la carrosserie ne lui ferait pas de mal. Le TVR peut avoir la durée de vie d'un trolleybus, le moteur électrique aidant car le TVR est bien un genre de trolleybus.

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