Ligne nouvelle Paris-Normandie

Merci ! Ça fait des années que je me demandais où il serait exactement, ce saut-de-mouton arlésienne...

Benoit Caen a écrit:Un saut-de-mouton à Clichy pour améliorer les accès des trains à Paris Saint Lazare

Merci beaucoup, je ne voyais pas non plus ou allait se trouver ce fameux saute-mouton.

Néanmoins, 200 M d'euros pour cet ouvrage, je me permets d'ouvrir grands les yeux car c'est quand même le cout d'une ligne de tramway entière, toute équipée !!!

Ce qui est moins rassurant c'est qu'avec une livraison du saut-de-mouton en 2028, on peut désormais espérer une livraison de la LNPN en 2072 !

...et pendant ce temps là, aujourd'hui, une première rame TGV Atlantique en Gare du Havre sur un service... Paris / Le Havre !!!

Ouest-France, édition de Caen, 3 novembre 2020

Est ce bien la réponse aux problèmes de fiabilité de la ligne ?
Le RER E va retirer du trafic banlieue, les ralentissements viennent d'une part d'une désorganisation à Saint Lazare (mises à dispo et départs en retard des trains), des goulots d'étranglements entre Paris et Mantes où doivent cohabiter des trains aux régimes d'exploitation différents.
Une des réponses reste une line nouvelle entre Paris et Mantes comme étudié dans le cadre de la LNPN.

Et voila, une première, un TGV en Gare St Lazare. Une des 6 rames affectées sur Paris / Le Havre.

citaro a écrit:Est ce bien la réponse aux problèmes de fiabilité de la ligne ?
Le RER E va retirer du trafic banlieue, les ralentissements viennent d'une part d'une désorganisation à Saint Lazare (mises à dispo et départs en retard des trains), des goulots d'étranglements entre Paris et Mantes où doivent cohabiter des trains aux régimes d'exploitation différents.
Une des réponses reste une line nouvelle entre Paris et Mantes comme étudié dans le cadre de la LNPN.

C'est une réponse parmi d'autres. Ca ne réglera pas le problème de la cohabitation future RER E / Normandie sur le tronçon Aubergenville / Les Mureaux et Vernouillet-Verneuil / Poissy. Avec le traitement de ces points noirs, la LNPN sera complètement achevée... le reste ne sert finalement pas à grand chose.

Un gros sujet sera ensuite la mise en concurrence des TER Normands car une grande partie des problèmes tiens aussi du laxisme de l'exploitant actuel.

le document date de 2011 mais il explique bien les possibilités.

Benoit Caen a écrit:le document date de 2011 mais il explique bien les possibilités.

Merci beaucoup... Je comprends mieux.

Benoit Caen a écrit:Trains. La Normandie prête à payer pour le saut-de-mouton en gare de Saint-Lazare

Elle pourrait même faire d'avantage pour le ferroviaire en évitant de financer le contournement de Rouen que les principaux intéressés ont refusé.

Dans le rapport du COI : partie Annexe p42 :

1.8 Ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN) et Paris Saint-Lazare[/size][/b]

Le projet de ligne nouvelle Paris Normandie vise à doter la Vallée de la Seine d’une « colonne vertébrale » ferroviaire modernisée et performante, à même d’accompagner le développement économique de la région et de ses métropoles, et de faciliter les déplacements des Normands et des Franciliens. Le réseau actuel est saturé, en particulier de Paris Saint-Lazare à la sortie de l’Ile-de-France et dans le nœud ferroviaire de Rouen et sa gare ; il ne permet pas de développer l’offre ferroviaire ni en l’état d’améliorer la régularité sur la ligne, trains normands, franciliens et de fret, provenant notamment de Rouen et du Havre, se trouvant en conflit tant dans la conception des plans de transports que dans leur mise en œuvre.
Le projet LNPN est ancien, il a fait l’objet d’un débat public en 2011. Depuis lors, et avec l’avancée des études et projets, trois grandes séquences ont été définies :
La réalisation du projet de prolongement à l’ouest du RER E (EOLE). Le projet est en cours, il devrait être mis en service en 2024 jusqu’à Nanterre, puis après 2025 jusqu’à Mantes-la-Jolie. Il libèrera de la capacité en gare Saint-Lazare, préalable aux étapes suivantes ; Le traitement de l’avant gare de Saint-Lazare, par construction d’un saut-de-mouton ; il est un préalable au projet LNPN proprement dit, Le projet LNPN est lui-même décomposé en plusieurs étapes.

COI 2018 : le conseil avait examiné globalement ces trois projets, et dans le scénario 2 retenu par la LOM, avait recommandé :
• Financements État nécessaires à la réalisation du projet EOLE sur la période 2018-2024,
• Réalisation d’ici 2021, quel que soit le scénario de financement considéré, des mesures possibles d’optimisations de l’exploitation,
• Réalisation du saut de mouton sur la période 2023- 2027 quel que soit le scénario considéré
• Engagement de la réalisation de la section nouvelle Paris-Mantes et de la gare nouvelle de Rouen sur la fin de la période 2023-2027 ou au début de la période 2028-2032,
• Engagement de la section Barentin-Yvetot et de la section Mantes-Évreux sur la période 2033-2037,
• Réalisation du Y de l’Eure à partir de 2038.
Ce phasage a été repris par la LOM et précisé par une décision ministérielle en 2020.

Paris Saint-Lazare : création d’un saut-de-mouton
Les circulations entre Paris et la Normandie et les circulations franciliennes souffrent de problèmes de régularité compte tenu de conflits de circulations ferroviaires en sortie de la gare de Paris Saint-Lazare. La gare bénéficie d’une structuration de son réseau en 5 groupes de voies parallèles (II à VI), favorable à une exploitation en « tubes ». Cependant, alors que les TER Normandie circulent sur les voies du Groupe V, les 8 quais suffisamment longs pour les accueillir en rames doubles sont positionnées au sein du Groupe VI. Cela conduit à des cisaillements entre les trains de deux groupes ainsi qu’entre les mouvements techniques des trains normands et franciliens, ce qui fragilise l’exploitation.

Pour y remédier, et après examen de nombreuses autres solutions, le projet consiste à réaliser un saut de-mouton en avant gare de Paris Saint Lazare (réalisation d’un ouvrage d’art de 700m de long à proximité de la gare de Clichy-Levallois) qui permettra de reclasser les groupes de voies selon les destinations. Ces travaux visent à améliorer la robustesse et la capacité, mais aussi la lisibilité des destinations pour les voyageurs en gare Saint-Lazare.
Les travaux ne pourront démarrer qu’après la mise en service d'EOLE jusqu'à Mantes-la-Jolie, et sont un préalable à toute augmentation du nombre de TER entre Paris et la Normandie.
Une concertation publique est prévue au 2e trimestre 2023, et le lancement de l’AVP au 2e semestre.
L’enquête publique est prévue en 2024.
La discussion n’est pas aboutie sur la conception et le phasage des travaux, très complexes, entre la région Normandie, qui souhaite accélérer les travaux, et la région Ile-de-France qui souhaite minimiser leur impact sur l’exploitation des circulations franciliennes. Du fait de ces difficultés, le projet est décalé par rapport au calendrier envisagé par le COI2018. Le projet sera également à articuler à celui de la rénovation de la grande halle voyageurs de Paris Saint-Lazare, étudié par SNCF Gares & Connexions, pour limiter la gêne occasionnée dans la durée aux voyageurs.
Le projet est évalué entre 190 et 250 M€2021 selon les solutions, dont le financement reste à boucler mais se partagerait à parité État / collectivités, dans la continuité des conventions antérieures.
Un premier éclairage socio-économique a été réalisé et conclut à une VAN/€investi de 0,6, principalement issue des gains de régularité significatifs apportés à un très grand nombre de voyageurs. L’étude proprement dite sera à conduire dans le cadre de l’AVP Le projet a peu d’impact environnemental direct (hors bruit en phase travaux à traiter), le projet étant situé dans les emprises ferroviaires existantes. Les impacts indirects seront à évaluer en fonction du report modal, supposé positif.
Les Scénarios Planification écologique et Priorité aux infrastructures ont pris en compte un engagement au plus vite, pour un début des travaux en 2026 et une mise en service après 2030 ;
Le scénario Cadrage budgétaire conduit à repousser l’engagement des travaux à 2028, pour une mise en service après 2033 (voir diagramme ci dessous).
Le Conseil recommande de stabiliser au plus vite l’organisation des travaux, le projet étant bénéfique tant aux Normands (surtout capacité) qu’aux Franciliens (surtout robustesse et régularité), et donc globalement à l’attractivité du mode ferroviaire, et de l’articuler avec la régénération de la grande halle voyageurs de Paris Saint-Lazare.
Ligne nouvelle Paris-Normandie
Le projet LNPN vise à améliorer les transports ferroviaires, principalement au service des déplacements du quotidien, pour l'ouest francilien et la Normandie et à permettre de désaturer le nœud ferroviaire de Rouen. Le projet est inscrit au RTE-T (réseau central pour les premières phases), et consiste à réaliser en plusieurs étapes de nouvelles sections ferroviaires entre Paris et les villes normandes, Rouen et Le Havre sur une branche, Caen sur l’autre :
Paris – Mantes et Rouen – Barentin, comprenant une gare nouvelle à Rouen : sections prioritaires sur lesquelles la préparation de l’enquête publique a été demandé par décision ministérielle de 2020 ;
Barentin – Yvetot ;
Mantes - Évreux ;
Le contournement de Mantes, le « Y » de l’Eure avec une nouvelle gare à Evreux.

La gare actuelle de Rouen Saint-Sever, enclavée entre deux tunnels, est très contrainte et ne peut être étendue.
La création d’une nouvelle gare est nécessaire à LNPN, mais aussi à l’émergence d’un système express métropolitain sur l’Etoile de Rouen. Elle constitue potentiellement le cœur d’un projet urbain.
Le projet a relativement peu avancé en termes opérationnels depuis 2018. Il fait l’objet d’un consensus et du
soutien actif des élus normands aux différents échelons territoriaux, sous l’impulsion forte de la région Normandie qui souhaite l’accélérer. L’État a également confirmé récemment son engagement, le délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine assure le pilotage, conjointement avec celui du projet de saut-de-mouton de Saint-Lazare, ce qui permet d’assurer la cohérence d’ensemble.
La concertation sur les tronçons Paris-Mantes et Rouen-Barentin est prévu dès 2023.
L’enquête d’utilité publique des 2 sections prioritaires est envisagée avant fin 2027 pour une mise en service à l’horizon 2035.
Le projet complet est estimé entre 10,5 et 11,5 Md€. La section Paris Mantes est évaluée à environ 3,1 Md€
et la section Rouen Barentin, comprenant une nouvelle gare de Rouen Saint-Sever, à 1,7 Md€.
Le financement, à mettre en place, dans un premier temps pour les études, serait partagé à parité entre État et collectivités. Le projet a comme objectif un report modal élevé, qui devra être démontré par les études à venir. L’impact environnemental est potentiellement important compte tenu de l’artificialisation de terres agricoles, du risque de fragmentation d’écosystèmes dans des zones remarquables identifiées et de la gare nouvelle de Rouen St-Sever en zone inondable
Le conseil a pris en compte :
 dans le scénario Planification écologique, un engagement après DUP des études détaillées des sections prioritaires Paris-Mantes et Rouen Barentin au début du quinquennat 2028-2032, pour mise en service avant 2040, puis des sections Barentin-Yvetot et Mantes-Evreux pour mise en service après 2040, les travaux du Y de l’Eure et du contournement de Mantes étant reportés au delà. Ce calendrier est proche de celui prévu par la LOM ;
 dans le scénario Priorités aux infrastructures, un engagement plus rapide de 1 à 2 ans sur chacune des phases successives, permettant d’avancer au quinquennat 2038-2042 l’engagement du Y de l’Eure et du contournement de Mantes ;
 dans le scénario cadrage budgétaire, un décalage significatif des phases successives, ne permettant que l’achèvement des sections prioritaires avant 2042.

Ces scénarios sont synthétisés ci-dessous.
Le COI recommande de combiner étroitement les études sur la nouvelle gare de Rouen avec les réflexions sur le potentiel d’un système express métropolitain rouennais. En attendant la réalisation des projets de ligne nouvelle, il suggère :
 de poursuivre les études et le cas échéant les travaux des projets de nature à améliorer la robustesse et la capacité de la ligne existante pour tous les trafics, francilien, TER normands, fret (plan de voies en gare de Vernon, 4ème voie entre Epône et Mantes, 3ème voie entre les Mureaux et Aubergenville), identifiés par la plateforme services et infrastructures de l’axe Seine ;
 d’étudier le développement possible des transports collectifs routiers en aménageant le cas échéant des voies réservées aux mobilités collectives et partagées

Du nouveau au dernier Copil du 8 février dernier:
https://www.francebleu.fr/infos/transports/le-projet-de-nouvelle-gare-a-rouen-enfin-acte-coup-d-accelerateur-pour-la-lnpn-2674300

citaro a écrit:Du nouveau au dernier Copil du 8 février dernier:
https://www.francebleu.fr/infos/transports/le-projet-de-nouvelle-gare-a-rouen-enfin-acte-coup-d-accelerateur-pour-la-lnpn-2674300

Rassurez-vous, il ne s'agit que d'un communiqué de presse pour annoncer qu'on a retenu comme "scénario privilégié " une gare à St Sever "à articuler, au moins dans un 1er temps, avec RRD" (sic) qui sera intégrée à l'enquête publique sur les tronçons Paris-Mantes et Rouen-Barentin-Yvetôt. Bref, en réalité, il ne se passe rien. On va ajouter cet éléphant blanc ce projet aux palabres interminables sur 2 bouts de voies dont le premier, essentiel, n'y passe absolument pas... Dans tous les cas, on a pas le premier euro de financement, ni même de réflexion : que faire vraiment de cette gare puisqu'on doit continuer d'utiliser l'autre ce qui imposera des ruptures de charge, comment relier cette gare au centre-ville puisque le metro tram rouennais ne la desservira pas directement, et surtout : où et comment traverser la Seine ??? ce qui est quand même LE vrai problème. Car poser une marquise et construire des quais, même en France, on devrait pouvoir faire d'ici 20 ans (je suis un peu optimiste). Mais pour le reste franchement, non, on ne verra rien à mon avis. Je comprends que les scénarios réalistes évoqués sont encore plus chers que le scénario C (le vrai scénario Normand qui permettait de connecter Le Havre, Caen et Rouen entre-elles.)

Malheureusement la politique aujourd'hui c'est ça, des communiqués de presse, des proclamations qui tiennent lieu d'action mais qui ne sont suivies d'aucun effet. Ca finit par se voir et les gens sont découragés. L'impotence publique dans toute sa splendeur.

Heureusement qu'en Normandie, nous avons 3 aéroports prêts à l'emploi dès maintenant (Le Havre, Deauville, Caen). Ca répondra finalement mieux aux objectifs de vitesse et de désenclavement de nos territoires, sans être plus gourmand en impact CO2.

Reportage sur FR3 concernant des travaux préparatoires à une future gare St Sever

Benoit Caen a écrit:LNPN : le blocage francilien suscite l’incompréhension normande

Et en même temps, les Normands sont stupides de penser qu'un arrêt à Mantes n'est pas utile pour les trains omnibus.

Arretons de penser que la LNPN est une LGV.

Avant toute chose réfléchissons à une offre cible cohérente et pragmatique et en fonction de l'offre cible définissons les moyens techniques.

Lorsque je vois des trains Paris / Rouen / Le Havre en dessous des 2h en ce moment ,je me dis qu'en mettant le paquet sur le Mantois, notre problème sera résolut bien plus rapidement que l'ambition LNPN. Il n'y a finalement pas grand chose d'autre à faire que de dédier des voies aux trains Normands entre Mantes la Jolie et Paris Saint Lazare. Tout le reste est superficiel, y compris la nouvelle gare de Rouen qui ne se justifie pas.

Benoit Caen a écrit:Un saut-de-mouton à Clichy pour améliorer les accès des trains à Paris Saint Lazare

Quelque chose doit m'échapper, mais je ne comprends pas l'intérêt de construire un ouvrage d'art lourd alors qu'on pourrait réorganiser les voies à Saint-Lazare. C'est d'ailleurs déjà partiellement le cas, il me semble qu'il y a de plus en plus de départs voies 18-20 alors que la zone normande commence officiellement à 21.

Et en même temps, les Normands sont stupides de penser qu'un arrêt à Mantes n'est pas utile pour les trains omnibus.

De ce que j'ai entendu, ils ne veulent pas d'arrêt à Mantes à cause des racailles.
Une raison un peu moins mauvaise de plaider contre l'arrêt à Mantes est que de faire une infra qui permet de gagner 5 minutes pour ensuite ajouter un arrêt de 5 minutes n'est pas très pertinent.

Lorsque je vois des trains Paris / Rouen / Le Havre en dessous des 2h en ce moment ,je me dis qu'en mettant le paquet sur le Mantois, notre problème sera résolut bien plus rapidement que l'ambition LNPN. Il n'y a finalement pas grand chose d'autre à faire que de dédier des voies aux trains Normands entre Mantes la Jolie et Paris Saint Lazare. Tout le reste est superficiel, y compris la nouvelle gare de Rouen qui ne se justifie pas.

Je ne connais pas la zone de Rouen. Cependant, je trouve que l'intérêt d'une infrastructure lourde pour gagner du temps uniquement sur Paris-Caen et Paris-Rouen est à courte vue. Il faudrait vraiment améliorer Caen-Le Havre (actuellement par bus uniquement) et Caen-Rouen, où il n'y a pas suffisamment de liaisons et trop lentes. Si le but est de basculer les gens de la route au rail, il faut en priorité mettre beaucoup plus de trains, et moins chers, sans réservation obligatoire, plutôt que de se focaliser uniquement sur les temps de parcours.

Pour améliorer la desserte Caen-Le Havre pourquoi ne pas rétablir une desserte maritime Caen/Ouistreham- Le Havre ?

Mmh...
Le Havre-Ouistreham = 33.5 km, parcourus à 22 nœuds (j'ai pris la vitesse d'un ferry existant) ~= 50 minutes de parcours
Ouistreham-Caen = 14.5 km, parcourus à 5 noeuds (vitesse limite) ~= 1h35 de parcours
Temps de pacrours total en bateau ~= 2h25.
Temps de pacours aujourd'hui en bus Nomad ~= 1h27

Donc c'est surtout intéressant pour la section maritime. Pour la section en canal, la vitesse n'est pas adaptée à un transport efficace de passagers. On devrait de toutes façons prendre un bus pour aller à Ouistreham (33 minutes, mais sujettes aux aléas du trafic), puis prendre le bateau (50 minutes)... pour au total en comptant 7 minutes de changement avoir exactement le même temps de parcours que le bus Nomad actuel, mais avec une correspondance obligatoire...

Il faudrait donc commencer par aménager le canal afin de permettre des vitesses plus élevées avant de rêver d'un tel projet. Pour être concurrentiel avec le bus Nomad actuel, il faudrait que le bateau puisse traverser le Canal en 37 minutes, soit circuler à 13 noeuds au lieu de 5. Je n'y connais strictement rien en navigation, donc je laisse un spécialiste expliquer si ça serait réaliste ou non.

Évidemment, si le pont de Normandie n'avait jamais été construit le bateau serait beaucoup plus avantageux.

Bregalad a écrit:

Benoit Caen a écrit:Un saut-de-mouton à Clichy pour améliorer les accès des trains à Paris Saint Lazare

Quelque chose doit m'échapper, mais je ne comprends pas l'intérêt de construire un ouvrage d'art lourd alors qu'on pourrait réorganiser les voies à Saint-Lazare. C'est d'ailleurs déjà partiellement le cas, il me semble qu'il y a de plus en plus de départs voies 18-20 alors que la zone normande commence officiellement à 21.

J'avais la même question initialement. Pourquoi ne pas transférer les trains de banlieue côté Cours du Havre et les trains Normands côté Cours de Rome ?

D'après ce qu'on m'a expliqué il y'a un problème de longueur de quais et l'emprise ne permet pas de les rallonger. Du coup les trains Normands doivent impérativement rester dans le secteur Cours du Havre.

Une raison un peu moins mauvaise de plaider contre l'arrêt à Mantes est que de faire une infra qui permet de gagner 5 minutes pour ensuite ajouter un arrêt de 5 minutes n'est pas très pertinent.

L'infrastructure LNPN ne sera de doute façon pas utilisée par les trains Omnibus Rouen / Paris et Evreux / Paris, excepté entre Mantes et Paris. De plus l'arrêt à Mantes donne correspondance avec le futur RER E direct pour La Défense.

Là pour le coup je ne suis pas d'accord avec cette vision de pré-carré Normande.

Je ne connais pas la zone de Rouen. Cependant, je trouve que l'intérêt d'une infrastructure lourde pour gagner du temps uniquement sur Paris-Caen et Paris-Rouen est à courte vue. Il faudrait vraiment améliorer Caen-Le Havre (actuellement par bus uniquement)

Déjà commençons par mettre en place un service cadencé toutes les 1h voir toutes les 30 mn en heure de pointe en autocar Nomad entre Le Havre et Caen (avec arrêt à Honfleur). Cette ligne est très pratique, très rapide, et quasiment compétitive avec la voiture en temps de parcours. J'ai déjà fais plusieurs fois Le Havre / Cherbourg via une correspondance à Caen, ca marche super bien. Ce qui manque ce sont les fréquences.

Bregalad a écrit:Mmh...
Le Havre-Ouistreham = 33.5 km, parcourus à 22 nœuds (j'ai pris la vitesse d'un ferry existant) ~= 50 minutes de parcours
Ouistreham-Caen = 14.5 km, parcourus à 5 noeuds (vitesse limite) ~= 1h35 de parcours
Temps de pacrours total en bateau ~= 2h25.
Temps de pacours aujourd'hui en bus Nomad ~= 1h27

Donc c'est surtout intéressant pour la section maritime. Pour la section en canal, la vitesse n'est pas adaptée à un transport efficace de passagers. On devrait de toutes façons prendre un bus pour aller à Ouistreham (33 minutes, mais sujettes aux aléas du trafic), puis prendre le bateau (50 minutes)... pour au total en comptant 7 minutes de changement avoir exactement le même temps de parcours que le bus Nomad actuel, mais avec une correspondance obligatoire...

Il faudrait donc commencer par aménager le canal afin de permettre des vitesses plus élevées avant de rêver d'un tel projet. Pour être concurrentiel avec le bus Nomad actuel, il faudrait que le bateau puisse traverser le Canal en 37 minutes, soit circuler à 13 noeuds au lieu de 5. Je n'y connais strictement rien en navigation, donc je laisse un spécialiste expliquer si ça serait réaliste ou non.

Évidemment, si le pont de Normandie n'avait jamais été construit le bateau serait beaucoup plus avantageux.

La traversée maritime Le Havre / Ouistreham peut avoir du sens dans un but touristique (embarquement des vélos etc...), tout comme la relation Le Havre / Deauville d'ailleurs (mais problème de gestion des marrées à Deauville !

Si nous avions de l'ambition, on pourrait imaginer une relation Le Havre / Caen en TER aérien ? Bon l'avion n'est pas politiquement à la mode, mais les aéroports du Havre et de Caen sont biens desservis en TC (Tramway au Havre, Bus urbain à Caen) et la relation ne prend que 15 à 20 minutes max. Pourquoi pas en dirigeable d'ailleurs ? Je crois que Air Nostrum envisage de relancer le dirigeable voyageurs pour ce type de courtes relations.

Je suis tout a fait d'accord que dans le cadre de la réunification Normande, Le Havre et Caen auraient tout à gagner à se rapprocher, par tous les moyens possibles.

Rappel: il y a eu dans les années 60 un service d'hélicoptère (Vertoll "banane volante") entre Le Havre et Caen via Deauville-Cabourg-Ouistreham
Mia l'hélico coute cher et est extrêmement bruyant, je m'en souviens.

citaro a écrit:(Vertoll "banane volante")

Merci de la découverte !

Vertol 44, version civile du H-21, soit ceci : https://fr.wikipedia.org/wiki/Vertol_H-21

Voir aussi : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_a%C3%A9rienne_Caen-Le_Havre

Geo a écrit:
J'avais la même question initialement. Pourquoi ne pas transférer les trains de banlieue côté Cours du Havre et les trains Normands côté Cours de Rome ?

D'après ce qu'on m'a expliqué il y'a un problème de longueur de quais et l'emprise ne permet pas de les rallonger. Du coup les trains Normands doivent impérativement rester dans le secteur Cours du Havre.

Je vois, dans ce cas, c'est le coût d'un prolongement des quais centre de Saint-Lazare contre le coût du saute-mouton. Vu la topographie des lieux, prolonger tout les quais de St-Lazare sans réduire le # de voies nécessiterait des travaux colossaux avec un élargissement de la tranchée couverte... pas top en effet.

Déjà commençons par mettre en place un service cadencé toutes les 1h voir toutes les 30 mn en heure de pointe en autocar Nomad entre Le Havre et Caen (avec arrêt à Honfleur). Cette ligne est très pratique, très rapide, et quasiment compétitive avec la voiture en temps de parcours. J'ai déjà fais plusieurs fois Le Havre / Cherbourg via une correspondance à Caen, ca marche super bien. Ce qui manque ce sont les fréquences.

On est bien d'accord !! C'est exactement pareil pour Paris-Caen, Paris-Cherbourg et probablement les autres trains normands (que j'utilise moins personnellement). Il serait beaucoup plus pertinent de mettre des trains chaque heure (et chaque 30 minutes en HP) que de vouloir construire des infrastructures qui augmentent la vitesse.