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Message par Auriom le Mar 30 Juil 2019 - 4:09

Le tramway étant désormais en service, il est temps de passer à ce sujet dédié à son fonctionnement quotidien.

Avez-vous l'impression que les difficultés de régulation et de lenteur excessive des trois premiers jours commencent à se résorber ? Quant à la priorité aux feux, espérons que c'est une question de semaines et que le rodage se fera bien en août...
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Message par Benoit Caen le Mar 30 Juil 2019 - 15:54

je reposte cette vidéo dans ce sujet du coup Wink
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Message par Magnum le Mar 30 Juil 2019 - 18:02

En tant que traminot à Rouen, je suis forcément tenté de commenter cette mise en exploitation du tramway sur fer de Caen. Les parallèles seront donc nombreux entre ces deux réseaux. Ceux-ci ont néanmoins 25 ans d'écart, ce qui se traduit par de nombreuses différences en matière d'aménagement urbain de part la décision d'enterrer certaines portions stratégiques du "métro" rouennais.
Deux précisions essentielles :
- Je ne connais la ville de Caen que via son périphérique. Tout ce qui est à l'intérieur de celui-ci relève de l'inconnu. GMaps + Street View pourraient m'aider mais pas suffisamment pour connaître le contexte urbanistique de l'agglomération. Certains critiquent le tracé et le nombre élevé de stations (calqués sur l'ancien TVR) or je ne peux faire aucun commentaire là dessus.
- Conséquence de ce premier point, mes commentaires se baseront notamment sur les vidéos YouTube disponibles ainsi que sur les remarques déjà formulées ici et ailleurs.

Il est remarquable d'observer à quel point les trois villes normandes concernées par le tramway sont opposées. Tout un symbole. Ces trois villes principales, peu différentes au niveau de l'aire urbaine et pas si éloignées géographiquement par rapport à des cas similaires dans d'autres régions, ne font rien pareil. Un souci qui, toute proportion gardée, se retrouve notamment dans le bassin minier entre Valenciennes et Béthune. L'identité régionale a beau être plutôt forte, rien à faire ces villes se tournent le dos et la région administrative Normandie se charge tant bien que mal d’officialiser un rapprochement peu évident.

Rouen la capitale haut-normande ouvre la marche du tramway en 94 sous la forme d'un prémétro. Mœurs de l'époque oblige, il est enterré sur certaines portions stratégiques pour limiter l'incidence sur la circulation en surface. L'hypercentre se retrouve donc desservi par un long tunnel et une multitude de stations souterraines plus ou moins profondes. Ce tunnel rend bien des services en matière de régularité et de vitesse commerciale dans un secteur tendu dont la desserte aurait été particulièrement difficile en surface. Néanmoins son coût d'aménagement et d'entretien le rend difficile à assumer et amène à développer le réseau sous la forme de BHNS : le TEOR qui a volé la vedette au TVM francilien. 18 ans après, le matériel roulant change pour faire face à une saturation de plus en plus marquée du tramway et n'a nécessité que très peu de modification sur les infrastructures grâce à une bonne anticipation des besoins futurs. Seul le terminus Boulingrin a nécessité des travaux conséquents pour accueillir aujourd'hui quatre voies équipées chacune d'un quai + une voie de réserve. Les TFS, à l'aise en courbe, laissent place aux Citadis 402 équipées des bogies Arpège à la réputation médiocre. Certes le matériel absorbe efficacement la charge, mais la vitesse commerciale en prend un coup à cause de la desserte sinueuse en périphérie rive gauche. Cet accroissement de la capacité peut en permettre un autre si nécessaire, les stations étant dimensionnées à 60 mètres de longueur !

Caen la capitale bas-normande initie avec Nancy une voie jusqu'alors inexplorée : sortir des sentiers battus du concours Cavaillé initié à Nantes définissant le TCSP de surface moderne en milieu urbain à la française, autrement dit un tramway à écartement standard accompagné d'un profond réaménagement de l'espace public. Caen reprend certains de ses principes mais cherche à faire des économies sur d'autres et met donc en service en 2002 le fameux TVR. Un matériel qui, en théorie, concentre plusieurs avantages et un inconvénient principal. Les aménagements sont allégés grâce à un matériel plutôt léger. Son guidage débrayable et sa motorisation bimode lui confère de vraies capacités routières et lui permet donc de sortir des sentiers battus en exploitation si nécessaire sans forcément avoir recours à des bus de substitution et, plus régulièrement, hors exploitation pour les haut-le-pied et pour le remisage avec des économies d’infrastructure à la clé. Son roulement sur pneu est censé être confortable et facile à entretenir. L'inconvénient est, compte tenu de ses capacités routières, une capacité limitée par sa longueur max : 24,5m, ce qui interroge déjà sur l'intérêt de cet engin par rapport à des bus conventionnels en site propre. Cela s'est avéré être un fiasco à cause d'un matériel roulant trop peu fiable, d'un guidage par rail central régulièrement défaillant et d'une plateforme de roulement pneu qui s'use vite. Caen, à l'instar d'autres villes, se tire une balle dans le pied en voulant innover alors que le tramway fer n'avait plus rien à prouver même dans sa version moderne et aura toutes les difficultés du monde avant de songer à cicatriser sa plaie pour de bon. Clermont-Ferrand, qui a suivi une voie similaire avec le Translohr sous la pression de lobbys locaux sans les nommer, regrette aussi ce choix malgré un matériel plus proche d'un "vrai" tramway que d'un bus. La suite au prochain épisode...

Le Havre l'outsider haut-normande tournée vers la mer met en route son tramway fer en 2012. Rien de remarquable à dire à ce sujet, c'est une infrastructure semblable à celles mises en service dans d'autres villes à la même époque. Je ne connais pas bien le fonctionnement de ce tramway mais a priori la collectivité  a pris le temps de concevoir les choses correctement avec quelques pragmatismes. L’exploitation en Y est comparable à Rouen avec, à défaut d'un tunnel, une desserte du centre-ville tracée sur de larges avenues entre Jenner et la Porte Océane via la gare ce qui garantit une bonne vitesse commerciale et sur chaque branche une desserte plus fine. Un tunnel est tout de même rendu nécessaire pour gravir le dénivelé de la falaise morte. Les quais sont dimensionnés pour un éventuel agrandissement des rames (type 402).

Caen, dans sa réflexion d'en finir avec le TVR, revient donc à la charge. Ainsi est décidé de convertir cette chose en tramway sur fer type Citadis 305. Le tracé est identique en tout point, ce sera le seul héritage contraignant de ce TVR. Les stations également bien qu'il aurait pu en être décidé autrement. Seul un moignon vers la presqu'île et un petit prolongement aux portes de Fleury, profitant de la présence du SMR sur la commune, viennent compléter les tracés initiaux. En approximativement un an et demi de travaux et en maintenant un service de substitution, le tramway sur fer devint réalité en exploitation commerciale le 27 juillet 2019. Il faut reconnaître le courage politique pour mener à bien cette opération ! Néanmoins les contraintes économiques d'une telle situation pousse la collectivité à faire des économies de bout de chandelle qui risqueront de coûter cher ne serait-ce que, dans l'immédiat, par les contraintes d'exploitation imposées puis dans les possibilités d'évolution à plus long terme. Cette prise de risque a-t-elle été sérieusement considérée ?


Quelques points positifs tout de même : sauf mauvaise surprise on peut s'attendre à un bon en avant vertigineux de la fiabilité d'exploitation. Les Citadis d'Alstom ne sont pas sans défaut mais leur conception éprouvée et leur grande diffusion garantit un bon taux de disponibilité. On ne sait jamais exactement comment vieillira la voirie mais elle semble qualitative. D'aspect simple et sobre sans fausse note, pour ne pas dire consensuelle pour ne prendre aucun risque, avec beaucoup de zones engazonnées.

Ça se gâte assez rapidement dans la conception même des infrastructures. Si je me fie au plan de voie décrit sur http://carto.metro.free.fr/cartes/tram-caen/, l'exploitation sera très délicate...

Sans surprise cela fait couler beaucoup d'encre ici et ailleurs mais les terminus à voie unique et un seul quai là où il n'est prévu de prolongement permettent certes d'économiser un quai et trois appareils de voie mais n'autorisent aucun grain de sable dans la machine. Le pire étant Château-Quatrans en plein milieu du tronc commun avec le risque de perturber la circulation des autres lignes. Le cadencement de chaque branche à 10 minutes est certes plutôt léger, l'exploitation oblige parfois des temps de battement plus élevés au gré des entrées et sorties des rames, surtout en pointe scolaire. La conception des tableaux de marche promet d'être un sacré casse-tête. Seul point positif, hormis le cas particulier de Château-Quatrans, les terminus en voie unique disposent a priori chacun d'une réserve foncière pour évoluer l'infra.

La rive gauche dispose de suffisamment de rebroussements, bien que celui de Château-Quatrans soit une nouvelle fois particulier. À mon sens sur la rive droite il en manque un au niveau de la gare car la desserte de celle-ci en toutes circonstances ne me paraît ici pas garantie. Par contre, chacune des quatre branches au nord et au sud ne disposent d'aucun rebroussement intermédiaire. Le moindre pépin revient à couper purement et simplement la branche incriminée. Que faire des rames en trop ? Les envoyer sur la branche saine en saturant immédiatement les pauvres terminus en voie unique ou assurer des rebroussements avant la bifurcation tout en pénalisant la branche saine avec ces manœuvres perturbatrices ? Les pauvres régulateurs au PCC auront du pain sur la planche...

Quant aux liaisons entre chaque branche, au nord comme au sud, elle ne sont reliées que par un rebroussement. À moins d'un cas de force majeur, une liaison directe entre celles-ci n'a aucun intérêt en service commercial. En revanche au sud les haut-le-pied Dépôt / Jean Vilar dans les deux sens sont contraignants. Le Havre et Rouen ont le même souci, au Havre les rames doivent retraverser le tunnel deux fois pour rebrousser vers la bonne branche et à Rouen cela s'effectue à Joffre-Mutualité mais que dans un seul sens. C'est un petit investissement, qui peut certes être contraint par une situation technique ou foncière compliquée, mais une voie de raccordement et des aiguillages (dont un forcément motorisé) judicieusement placés permettraient d'éviter un rebroussement contraignant en pleine ligne avec changement de cabine. À long terme c'est le genre de petit détail qui peut amener à faire des économies.

Deux autres points en lien avec des appareils de voie et qui peuvent avoir une incidence sur la vitesse commerciale.
Le premier c'est la bifurcation de Bernières en tant qu'amorce d'une future ligne. À mon sens il faut être certain d'avoir une vision claire de l'avenir avant d'aménager quoi que ce soit. Ici en V2 (vers le nord) aborder l'aiguillage par la pointe impose une limitation de vitesse. Heureusement la station est à proximité directe donc l'impact est limité.
Le second point c'est la communication de voie entre Calvaire Saint-Pierre et Copernic. Je ne comprends pas l'intérêt de son orientation. Pour le coup entamer les aiguillages par la pointe dans les deux sens représente une vraie contrainte par rapport à la vitesse commerciale sans que cela puisse être justifié à mes yeux.
Les Citadis 305 caennaises font aussi appel aux bogies Arpège, comme à Rouen... Les limitations spécifiques à l'infrastructure sont probablement proches ou identiques à celles de du réseau rouennais : 45km/h si on aborde l'appareil de voie par le talon en voie directe, 20km/h si on l'aborde par l'aiguille en voie directe et 15km/h en voie déviée dans tous les cas.

Limiter strictement la longueur des quais à celui du matériel roulant n'est pas très judicieux. À voir s'il est permis un rallongement ultérieur de ceux-ci à grand frais pour chaque station. Le Havre a fait un choix raisonnable que Caen aurait dû suivre.

La vitesse commerciale semble terriblement lente pour l'instant.
Les nombreuses courbes n'y aidant pas, ce qui me choque c'est le grincement incessant ! C'est commun à tous les réseaux neufs ou il y a vraiment un problème de graissage ? Normalement les graisseurs sont commandés automatiquement par le SAE en fonction de la position des rames, est-ce bien le cas à Caen aujourd'hui ? Voir la rame inaugurale arriver avec une onctueuse mélodie de grincements en tout genre ça la fout mal.
Pour les intersections, deux écoles.
Au Havre la traversée du centre-ville du tramway complexifie la circulation routière en obligeant des détours pour limiter les croisements à niveau et ainsi éviter l'inflation des feux R17, ceci étant possible grâce aux larges avenues permettant les sens uniques de chaque côté de la voie. De plus les traversées piétonnes isolées, bien que matérialisées, ne sont pas régulées par une signalisation lumineuse.
À Rouen la relative vieillesse du réseau amène à repenser la conception des croisements. Dès l'origine les passages piétons isolés font appel à la marche à vue ou sont répétés de feux oranges clignotants pour sécuriser ceux avec une mauvaise visibilité. Les petites intersections font appel à des cédez-le-passage accompagnés aussi de feux oranges clignotants. Les feux R25 (rouge clignotant), très répandus dans certains réseaux, font petit à petit leur apparition sous une forme simple ou double (allumage en alternance dit "flip-flop") et permettent une simplification des phases de feu (suppression des feux piétons adjacents, suppression des tourne-à-gauche/tourne-à-droite pour les feux routiers traditionnels). Je trouve cependant qu'ils ne sont pas assez connus et respectés des autres usagers pour rouler serein. Un seul exemple de feu suit de trop près un précédent et risque un blocage en queue de rame, mais cet exemple n'est apparu qu'après l'apparition des Citadis et son impact est relativement limité.
Pour Caen cela ne semble pas brillant avec des priorités aux feux inexistantes... Cela s'améliorera sans doute mais je trouve inadmissible ce manque d'anticipation. Les marches à blanc servent pourtant à cela et Rouen nous a pondu récemment le même souci avec la ligne T4. Quant au blocage d'intersections à cause de feux trop rapprochés vous en avez assez dit sur le sujet.

Bref voilà mon point de vue sachant que je ne suis jamais allé sur place. En espérant que la carte du site carto-métro soit fidèle à la réalité pour que mes commentaires soient crédibles.
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Message par Geo le Mar 30 Juil 2019 - 21:22

Magnum:

Pour connaitre les 3 réseaux, essentiellement Le Havre bien sur, mais aussi Caen et un peu moins Rouen, je confirme ta brillante analyse.


Pour moi l'erreur de conception de Caen c'est d'être resté dans une configuration autobus. Le TVR était un gros autobus en site propre. Le tramway aurait necessité quelqeus simplifications de tracé et surtout la fusion de plusieurs stations.

Concernant la vitesse comparative entre Le Havre et Caen, là ne je suis pas d'accord. Si Le Havre est réputé être un réseau tramway qui roule vite, ce n'est pas que du à l'urbanisme reconstruit. Caen est également une ville reconstruite. L'avenue du 6 Juin, sans être aussi large que l'avenue Foch du Havre, est au moins équivalente au Bvd de Strasbourg du Havre. Reims est aussi un réseau qui roule vite comme Le Havre (constaté dès le premier jour de mise en service ou les conducteurs maitrisaient aussi les trams à merveille). Reims est une ville avec des rues étroites et un tracé plein de courbe. Dès qu'ils sont en ligne droite les Wattmans accélèrent à fond comme sur le réseau havrais.

Inversement le T3a / T3b parisien, malgré son insertion sur de très larges boulevards, est d'une lenteur épouvantable (pas autant que Caen, mais pas loin). Ici la priorité n'a jamais fonctionne et ne fonctionne toujours pas. Dans tous les réseaux que j'ai inauguré, si la priorité de fonctionne pas au début, c'est jamais très bon ensuite.

A noter aussi que comme les conducteurs caennais sont très lents, il peuvent aussi dérégler d'eux même la priorité carrefour. Cette dernière est normalement réglée avec un rythme à tenir. Je le vois sur la ligne B du Havre(ligne à profil compliqué et pentu), si un conducteur se traine, il rate toutes les phases. Impossible de se trainer, donc. A Caen, le rythme est impossible à tenir à cause de la configuration de la ligne, avec ses trop nombreux feux, courbes, signalisation contradictoire et restrictive. Ca ne pourra jamais fonctionner si l'infra reste comme tel.
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Message par Benoit Caen le Mer 31 Juil 2019 - 9:47

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Message par Benoit Caen le Mer 31 Juil 2019 - 10:46

Ouest-France du 30 juillet 2019
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Message par Benoit Caen le Mer 31 Juil 2019 - 11:03

petit récapitulatif des incidents de signalisation d'après le compte Twitter de Twisto


  • samedi 27 juillet

    1. 16h41
    2. 16h29


  • dimanche 28 juillet

    1. 9h45
    2. 12h27
    3. 14h20
    4. 14h49
    5. 15h16


  • lundi 29 juillet

    1. 7h26
    2. 8h34
    3. 9h33
    4. 13h01
    5. 13h52
    6. 15h53
    7. 16h45
    8. 18h21


  • mardi 30 juillet

    1. 11h52
    2. 13h38
    3. 14h32
    4. 17h07
    5. 19h52



  • mercredi 31 juillet

    1. 9h43


  • mercredi 7 août 2019

    1. 15h10


  • jeudi 8 août 2019

    1. 15h29


  • vendredi 9 août 2019

    1. 15h30


  • lundi 12 2019

    1. 13h10



Dernière édition par Benoit Caen le Lun 12 Aoû 2019 - 17:06, édité 3 fois
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Message par Phil14 le Ven 2 Aoû 2019 - 9:50

https://www.ouest-france.fr/normandie/caen-14000/caen-amiens-aurait-pu-avoir-le-frere-jumeau-du-tramway-caennais-6466566 (pour les abonnés)
Reportage à Amiens où le calamiteux bus électrique n'en finit pas de défaillir, le "système innovant" choisi au détriment d'un tramway unanimement raillé .... ce qui relativise comme le souligne l'auteur de l'article les incidents de régulation à Caen.
Extrait:
"Mais depuis leur mise en service, en mai dernier, ces bus articulés de 18 m de long aux allures futuristes sont loin de remporter l’adhésion du public (même hyper silencieux, avec wifi à bord et ports USB). Dès les premières semaines, plusieurs véhicules sont tombés en panne, laissant leurs passagers sur le carreau en plein trajet : en cause, les batteries qui lâchaient à 50 % d’autonomie. Derniers incidents en date lors de la canicule : le maintien au dépôt par mesure de préservation, de ces bus dont la technologie n’est pas encore totalement maîtrisée...." ça ne vous rappelle rien?
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Message par Jemala le Ven 2 Aoû 2019 - 16:49

Petit retour d'expérience sur l'utilisation du nouveau tramway depuis bientôt une semaine :
Le véhicule est très beau, confortable, la plate-forme est bien aménagée de même que les stations. L'ensemble est plutôt réussi.
Je suis moins enthousiaste s'agissant des temps de parcours et des horaires qui ne sont tout simplement pas respectés (de même les temps d'attente aux stations sont fantaisistes). Quand enfin le tramway part, c'est pour circuler à une vitesse excessivement lente, en conséquence les temps de trajet sont fortement allongés par rapport aux bus mais aussi par rapport à l'ancien tramway. Pour me rendre à mon lieu de travail, je mettais 20 min avec le tramway Bombardier, actuellement c'est 30 min. Je veux bien que les choses s'améliorent lorsque les problèmes de signalisation auront été réglés, mais ça ne réglera pas tout. Même lorsqu'il n'y a pas de problème de signalisation la vitesse est très réduite. Avec les temps de trajet actuels Twisto sera dans l'incapacité d'assurer un départ de chaque terminus toutes les 10 min en septembre. Le cadencement des rames laisse aussi à désirer, on voit certaines rames qui se suivent à 100 m d'intervalle puis plus rien pendant 10 ou 15 min. Bref, en attendant les améliorations espérées, je me rabats sur les bus !

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Message par Benoit Caen le Ven 2 Aoû 2019 - 18:15

station Château-Quatrans lorsque les feux de signalisation ne fonctionnent pas
[Tramway] Exploitation Img_2029
[Tramway] Exploitation Img_2030
de l'autre côté de la station, les feux de signalisation ont été recouverts, de nouveau, par du plastique noir
[Tramway] Exploitation Img_2032
un feu vélo
[Tramway] Exploitation Img_2031
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Message par gavatx76 le Lun 5 Aoû 2019 - 18:33

Ces difficultés ne sont-elles pas inhérentes à tout nouveau réseau de tram? En sus, ne manque-t'il pas un mois de marche à blanc à Caen, sur ce que j'ai pu lire?

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Message par Geo le Lun 5 Aoû 2019 - 19:31

gavatx76 a écrit:Ces difficultés ne sont-elles pas inhérentes à tout nouveau réseau de tram? En sus, ne manque-t'il pas un mois de marche à blanc à Caen, sur ce que j'ai pu lire?

De mémoire de connaisseur ayant assisté à pas mal d'inaugurations, c'était la plus chaotique.

La configuration même de la ligne et de ses aménagements rendent ses performances plus difficiles. Même avec la bonne volonté de l'exploitant, et sans travaux correctifs (suppressions de feux, de limitations de vitesses, pose d'aiguillages aux terminus et suppression de stations trop rapprochées) je vois mal comment améliorer de manière significative la vitesse commerciale. Ce n'est pas facilité par le matériel Citadis qui prend mal les courbes...mais ca c'est connu.

Il y'a certes une part de nouveauté (encore que de nombreux réseaux ont lancé leurs trams sans marche à blanc), mais il y'a aussi une part de difficultés liées à la configuration de l'infra. Et ca, c'est beaucoup compliqué de l'améliorer à court terme.
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Message par gavatx76 le Lun 5 Aoû 2019 - 20:29

Je reviens de Budapest et son réseau de tramways. Certaines lignes du centre sont lentes, mais j'ai été surpris par la vitesse et l'accélération de vieux tramways Tatra des années '70/80 sur des voies dans un état lamentable. On était secoués dans tous les sens. De même, la vieille ligne de métro M1 de ... 1896 est remarquable quant à l'accélération et les temps d'arrêt très courts. Le matériel moderne et la prudence institutionnelle ne permettent peut-être plus cette célérité?

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Message par Geo le Lun 5 Aoû 2019 - 20:41

gavatx76 a écrit:Je reviens de Budapest et son réseau de tramways. Certaines lignes du centre sont lentes, mais j'ai été surpris par la vitesse et l'accélération de vieux tramways Tatra des années '70/80 sur des voies dans un état lamentable. On était secoués dans tous les sens. De même, la vieille ligne de métro M1 de ... 1896 est remarquable quant à l'accélération et les temps d'arrêt très courts. Le matériel moderne et la prudence institutionnelle ne permettent peut-être plus cette célérité?

Le défaut des Citadis est l'absence de bogies rotatifs…

Budapest c'est une merveille, avec sa fameuse ligne 4/6 de Rocade en CAF de 44 mètres. Ils roulent comme des malades avec ce matériel moderne...et lorsque ca roule lentement dans les petites rues encombrées, les conducteurs maintiennent une certaine nervosité.

La vitesse et la nervosité est culturel dans les réseaux, en France notamment. Faut-il encore que ca soit favorisé par l'infrastructure. A Caen il y'a trop de zèle dans les limitations parfois sans raison. Impossible de s'élancer.
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Message par gavatx76 le Lun 5 Aoû 2019 - 21:03

C'est vrai que, étant à Rouen la semaine dernière, le tramway, pardon le métrobus Rolling Eyes , m'y a semblé d'une lenteur...

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Message par gavatx76 le Lun 5 Aoû 2019 - 21:15

Geo a écrit:
gavatx76 a écrit:Je reviens de Budapest et son réseau de tramways. Certaines lignes du centre sont lentes, mais j'ai été surpris par la vitesse et l'accélération de vieux tramways Tatra des années '70/80 sur des voies dans un état lamentable. On était secoués dans tous les sens. De même, la vieille ligne de métro M1 de ... 1896 est remarquable quant à l'accélération et les temps d'arrêt très courts. Le matériel moderne et la prudence institutionnelle ne permettent peut-être plus cette célérité?

Le défaut des Citadis est l'absence de bogies rotatifs…

Budapest c'est une merveille, avec sa fameuse ligne 4/6 de Rocade en CAF de 44 mètres. Ils roulent comme des malades avec ce matériel moderne...et lorsque ca roule lentement dans les petites rues encombrées, les conducteurs maintiennent une certaine nervosité.

La vitesse et la nervosité est culturel dans les réseaux, en France notamment. Faut-il encore que ca soit favorisé par l'infrastructure. A Caen il y'a trop de zèle dans les limitations parfois sans raison. Impossible de s'élancer.

Il me semble que j'ai vu à Obuda des trams bien plus longs que 44m. Des Siemens Combino, soit 54m ou les tout nouveaux CAF de 56m? Ce sont des véhicules plus de véritables trains, une autre dimension que nos trams français!

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Message par Geo le Mar 6 Aoû 2019 - 21:49

Oui tu as raison, les CAF de Budapest font bien plus que 44 mètres, notamment sur la ligne 4/6 (la plus grosse ligne du Monde avec le T3 parisien) en terme de trafic.
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Message par Magnum le Ven 9 Aoû 2019 - 10:31

Pour info http://carto.metro.free.fr/cartes/tram-caen/ a été mis à jour et affiche un plan avec le tram en service. Le rebroussement entre Calvaire Saint-Pierre et Copernic se retrouve finalement dans le bon sens. Un point négatif virtuel en moins.
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Message par citaro le Dim 11 Aoû 2019 - 18:07

Je reviens de Bordeaux, les trams m'ont paru assez lents avec de nombreuses courbes certes mais un manque d'accélération .
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Message par Benoit Caen le Mer 14 Aoû 2019 - 9:33

13 août 2019, 19h19
TRAMWAY (incendie secteur Copernic) Terminus Chateau-Quatrans pour toutes les lignes. Pas de T2 entre Chateau Quatrans et Campus 2. Pas de T1 entre Chateau-Quatrans et Hérouville Saint Clair.
14 août 2019, 8h21
TRAMWAY T2 (Suite incendie secteur Copernic du 13 Août) Pas de T2 entre l'arrêt Copernic et Campus 2.
Merci de vous rediriger vers le bus de remplacement effectuant la desserte de ces arrêts. Merci de votre compréhension.
14 août 2019, 9h34
TRAMWAY T2- Fin de l'incident concernant le secteur Copernic-Campus 2. Les lignes reprennent leur progression et tous les arrêts sont desservis.
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Message par Benoit Caen le Ven 16 Aoû 2019 - 11:03

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Message par Phil14 le Ven 16 Aoû 2019 - 15:46

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Message par Benoit Caen le Ven 16 Aoû 2019 - 17:21

pas plus d'infos de la part de Twisto

Aujourd'hui, deux incidents impliquant les aiguillages ont stoppé l'ensemble des lignes (à 20 minutes d'écart)
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Message par Benoit Caen le Ven 16 Aoû 2019 - 22:40

Caen. Travaux de maintenance : pas de tram le soir
Ces travaux s’inscrivent « dans le processus normal de maintenance à ce stade de la mise en service, assurent les responsables. Serrage de boulons, reprise de câbles, vérification des coffrets électriques »… Quant à la nuisance sonore constatée dans certains virages : « Elle a été prise en compte et est en cours de résolution. » Des tests de graissage ont déjà été effectués. « D’autres sont attendus, mais doivent auparavant faire l’objet d’une autorisation des services de l’État. »
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Message par Geo le Sam 17 Aoû 2019 - 0:20

Benoit Caen a écrit:Caen. Travaux de maintenance : pas de tram le soir
Ces travaux s’inscrivent « dans le processus normal de maintenance à ce stade de la mise en service, assurent les responsables. Serrage de boulons, reprise de câbles, vérification des coffrets électriques »… Quant à la nuisance sonore constatée dans certains virages : « Elle a été prise en compte et est en cours de résolution. » Des tests de graissage ont déjà été effectués. « D’autres sont attendus, mais doivent auparavant faire l’objet d’une autorisation des services de l’État. »

Ils sont sérieux la ? Laughing Laughing Laughing Laughing

Jamais vu ca quelques jours après l'inauguration d'un tram.
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