Re: Nouvelle gare à Rouen

par heuliez14 Jeu 29 Juin 2006 - 15:54

Quand tu voies ces usagers avec pour seul bagage un porte document… tu en déduit quoi ?
Mais il est possible que des Havrais face la route tous les jours pour aller travailler sur Rouen aussi…
Pour les Caennais que je parlais, il empreinte le trains (Cherbourg - Caen - Paris) qui passe en gare de Caen vers les 7h00 du matin, et ensuite il est direct jusqu'à Paris, je les plusieurs fois empreinter donc je connais bien ce trains. Smile

par Geo Jeu 29 Juin 2006 - 16:09

heuliez14 a écrit:Quand tu voies ces usagers avec pour seul bagage un porte document… tu en déduit quoi ?

Ca ne veut rien, dire, il peut y avoir des gens qui sont en déplacement pour affaire

heuliez14 a écrit:
Mais il est possible que des Havrais face la route tous les jours pour aller travailler sur Rouen aussi…

Ou inversement. Wink

Je connais des gens qui habitent sur Yvetôt, car le mari travaille sur Le Havre et la femme sur Rouen. En 1/2 heure de train on est sur l'une des deux villes.

heuliez14 a écrit:
Pour les Caennais que je parlais, il empreinte le trains (Cherbourg - Caen - Paris) qui passe en gare de Caen vers les 7h00 du matin, et ensuite il est direct jusqu'à Paris, je les plusieurs fois empreinter donc je connais bien ce trains.

Remarque, il y'a bien des gens qui habitent sur Rennes et qui font Paris Rennes tous les jours pour aller travailler. Avec le TGV, ca met 2 heures. J'avais vu ça dans un reportage à la TV à propos des bein fait du TGV pour les régions.

par sebastien Jeu 29 Juin 2006 - 16:13

Pour affaires oui, mais certains ont des affaires temporaires. Ils peuvent être en formations sur Paris quelques jours/semaines/mois. Mais ils y vont quand même pour travailler. Le train ce n’est pas fait que pour les vacanciers, et heuresement, sinon il y aurait pas grande mond en semaine Cool

Il y à surtout des gens qui l'utilisent quotidiennement pour aller travailler. Alors certes se rendre à la capital tout les jours ça peut paraitre long, mais on à pas toujours le choix, l'envi ou les conditions nécessaires pour déménagé plus près.

Enfin ces gens se fichent certainement des plans en gare du havre, de Caen ou autre, ils connaissent paris s’ils y vont tous les jours.

Les plans c'est d'avantages pour les vacanciers où voyageurs occasionnels, et il faudra qu'ils les trouvent ces plans. Avec le nombre de papier en gare, on va finir par louper son train Mr. Green

Si ils veulent mettre des plans sur les destinations paris, ils peuvent les mettre à disposition dans les trains eux mêmes. Il y à bien le magazine tgv en 1e (dans les tgv).

par Véolia Transport Jeu 20 Juil 2006 - 18:11

Pour ce qui aurais oublié lors du lancement du projet TEOR une halte ferroviaire était prévu sur le pont du Fond du Val Very Happy

J'ai relu il y a pas longtemps le projet TEOR Smile

par Lalcko•Lik Mer 4 Oct 2017 - 19:01

Savez vous où en est ce projet ?

par Geo Mer 4 Oct 2017 - 21:08

Lalcko•Lik a écrit:Savez vous où en est ce projet ?

Plutôt mal parti. Il serait de moins en moins question de réaliser le tunnel sous la Seine, par conséquent, la nouvelle Gare de Rouen n'aurait plus de raison d'être.

A défaut la SNCF pourrait proposer une modification de son offre pour réduire le nombre de terminus a Rouen.

par Lalcko•Lik Jeu 5 Oct 2017 - 17:20

Merci pour l'info.

Dommage...

par Still76 Jeu 5 Oct 2017 - 21:32

Oui, enfin le problème ne se pose pas dans ces termes Mr. Green

.

Ce qui est exact, c'est le projet de nouvelle gare n'est pas à l'ordre du jour dans l'immédiat.

En revanche, dire qu'il est de moins en moins question de réaliser le tunnel sous la Seine est un peu étrange, puisqu'il fait partie intégrante du projet. Ou il est réalisé, ou il n'est pas réalisé, mais dit comme ça, c'est un peu comme si on disait qu'on envisageait de ne pas construire la piste d'un futur aéroport Mr. Green

.

Et puis le problème urgent se situe en région parisienne : avec le RER E et l'augmentation de la pression ferroviaire du trafic francilien qui en résultera, le nombre d'Intercités risque d'être drastiquement réduit en l'absence de ligne nouvelle entre la Défense et Mantes, avec pour conséquence un exode des gens qui travaillent en région parisienne, aux conséquences économiques très lourdes pour la région.

Bref, la nouvelle gare est nécessaire, mais l'urgence est pour l'instant dans les nouvelles voies en région parisienne. Mais en l'état, elles risquent aussi d'attendre, car la priorité semble être mise dans le contournement est de Rouen. Bien qu'une circulation "fluide" ne soit pas un gage d'attractivité en soi contrairement à la liaison ferroviaire avec Paris qui elle est vitale.

par Lalcko•Lik Jeu 5 Oct 2017 - 21:36

Vous avez un lien concernant ces infos sur la nouvelle gare de rouen?

par citaro Ven 6 Oct 2017 - 10:23

Les groupes de travail sur la LNPN ont continué de palcher sur la laison Rouen (nouvelle gare) -Yvetot avec les données concernant deux couloirs (est ou ouest) et la liaison courte aboutissant à Maromme.
Sachant que les perspectives de liaisons nouvelles risquent d'être gelées par le gouvernement. Mais c'est de l'objectif 2030.
Les autres projets de la phase 1 sont toujours à l'étude (Mantes-Evreux et Paris-Mantes.
SNCF Infra continue sa mission hors autres perspectives.

par Geo Sam 7 Oct 2017 - 10:43

Evidemment la nouvelle gare de Rouen et le tunnel sont liés. Si le tunnel ne se fait pas, pas de nouvelle gare. Pourquoi croyez vous que subitement on a débloqué le projet de contournement Est ? Pour compenser un projet de nouvelle gare qui commence a prendre l'eau.

Il reste une possibilité en étude qui consiste a faire déboucher le tunnel entre le tunnel et le viaduc de Barentin. Si cette étude démontre que c'est compliqué ou coûteux, le projet sera abandonné, a moins que l'option 2eme gare "Terminus" soit choisie, mais c'est commercialement compliqué d'avoir les Le Havre / Paris via Rouen rive droite et Rouen / Paris via Rouen rive sud.

L'essentiel dans le projet LNPN c'est le tronçon Paris / Mantes. Ca il faut absolument le faire. Le reste pourra être amélioré sur la base de l'existant. D'ailleurs dans le cadre de l'arrivée de nouveaux trains, la SNCF va proposer un nouveau schéma de desserte sur Paris / Rouen / Le Havre avec des trains rapides directement inspirés des regrettés trains de prestige "Mouette, Frégate, Albatros".

par Still76 Dim 8 Oct 2017 - 15:16

L'essentiel dans le projet LNPN c'est le tronçon Paris / Mantes. Ca il faut absolument le faire. Le reste pourra être amélioré sur la base de l'existant. D'ailleurs dans le cadre de l'arrivée de nouveaux trains, la SNCF va proposer un nouveau schéma de desserte sur Paris / Rouen / Le Havre avec des trains rapides directement inspirés des regrettés trains de prestige "Mouette, Frégate, Albatros".

En quoi ces trains peuvent-ils être regrettés? Pour un gain de temps de parcours, certes significatif, mais de peu d'intérêt étant donné que le facteur fréquence est plus important sur ce type de relation? Ou alors, peut-être est-ce pour le prix? Mr. Green

Puisqu'on parle du facteur prix, il faut en effet savoir que ces trains étaient à supplément et à réservation obligatoire. Et il y a fort à parier que ce dernier élément se retrouve chez leurs "héritiers", selon la volonté de la SNCF.

Au risque d'être désagréable, je me contrefiche de gagner 15 minutes de temps de trajet sur mon train si je suis obligé de réserver sur train qui part 1h plus tard pour éviter les pénalités au cas où je rate le train qui correspond à mes besoins, mais qui est un peu juste. Et je ne pense pas être le seul à raisonner de la sorte Mr. Green

.

par Geo Dim 8 Oct 2017 - 19:22

Still76 a écrit:
L'essentiel dans le projet LNPN c'est le tronçon Paris / Mantes. Ca il faut absolument le faire. Le reste pourra être amélioré sur la base de l'existant. D'ailleurs dans le cadre de l'arrivée de nouveaux trains, la SNCF va proposer un nouveau schéma de desserte sur Paris / Rouen / Le Havre avec des trains rapides directement inspirés des regrettés trains de prestige "Mouette, Frégate, Albatros".

En quoi ces trains peuvent-ils être regrettés? Pour un gain de temps de parcours, certes significatif, mais de peu d'intérêt étant donné que le facteur fréquence est plus important sur ce type de relation? Ou alors, peut-être est-ce pour le prix?

Puisqu'on parle du facteur prix, il faut en effet savoir que ces trains étaient à supplément et à réservation obligatoire. Et il y a fort à parier que ce dernier élément se retrouve chez leurs "héritiers", selon la volonté de la SNCF.

Au risque d'être désagréable, je me contrefiche de gagner 15 minutes de temps de trajet sur mon train si je suis obligé de réserver sur train qui part 1h plus tard pour éviter les pénalités au cas où je rate le train qui correspond à mes besoins, mais qui est un peu juste. Et je ne pense pas être le seul à raisonner de la sorte .

Oui mais toi tu as la vision rouennaise. Rouen / Paris c'est un simple train de banlieue. Vu du Havre, c'est du train "grande ligne". Mettre 1h50 plutôt que 2h15 pour faire Paris / Le Havre ce n'est pas anodin. C'est sur, ca ne fait pas gagner grand chose à Rouen.

Les trains Frégate / Mouette / Albatros avait en plus des prestations à la hauteur d'une ligne comme la notre. Voiture restaurant, trains de qualité, vitesse...

Moi je suis d'avis d'avoir deux types de trains :

LE HAVRE / ROUEN / PARIS en Express (avec des prestations grandes lignes et une résa obligatoire et 1 arrêt seulement a Rouen)

LE HAVRE / ROUEN / PARIS (en omnibus - résultat de la fusion des TER Paris / Rouen et Rouen / Le Havre), avec des prestations TER (sans résa) et un arrêt à toutes les gares intermédiaires.

par Still76 Mer 11 Oct 2017 - 22:56

Oui mais toi tu as la vision rouennaise. Rouen / Paris c'est un simple train de banlieue. Vu du Havre, c'est du train "grande ligne". Mettre 1h50 plutôt que 2h15 pour faire Paris / Le Havre ce n'est pas anodin. C'est sur, ca ne fait pas gagner grand chose à Rouen.

Déjà, au risque d'être désagréable, il y a beaucoup plus d'usagers qui montent à Rouen pour aller à Paris que au Havre, il semble logique qu'on privilégie les usagers majoritaires tant qu'on est dans un contexte fortement contraint.

Quant aux 1h50, tant qu'il n'y a pas de nouvelle infrastructure, cela est totalement impossible à atteindre, sauf à faire des coupes dans l'offre transilien qui seraient un peu compliquées à faire passer Mr. Green

.

Or, si le nouveau schéma de desserte est conçu dans le cadre de "l'arrivée des nouveaux trains", cela veut dire qu'il n'y aura pas encore de nouvelle infrastructure. Donc, un temps de parcours amélioré à la marge (s'il est amélioré), avec une réservation obligatoire probablement, donc les inconvénients sans les avantages.

Sinon, quelques nouvelles fraîches sur le sujet : https://actu.fr/societe/ou-passer-ligne-nouvelle-paris-normandie-jalons-futur-trace-poses_12926161.html

par Geo Jeu 12 Oct 2017 - 14:18

Logique, avec 2h10 de temps de parcours, il n'y a pas de trafic banlieue/pendulaire entre Le Havre et Paris. Le type de clientèle du Rouen / Paris ressemble plus à du Cergy Pontoise / Paris qu'à du trafic grande ligne.

Avec 1h15 de temps de parcours entre Le Havre et Paris, là on pourrait avoir un trafic de navetteurs. Mais ca reste de l'utopie Sarkozienne. Laughing

par citaro Jeu 12 Oct 2017 - 18:04

Un peu de remise à niveau !
Le projet LNPN parle d'une nouvelle gare RG à Rouen mais cela ne fait pas partie du projet LNPN, c'est un projet métropole de Rouen.
Le financement n'est pas inclus dans LNPN.
Il faut bien sur le prendre en compte car la partie Rouen-Yvetot dépend de cette nouvelle gare.
La longueur des trains restera conditionnée par la longueur des quais des différents gares dont Saint Lazare.
Les esquisses des différents schémas de dessertes futures de cette gare incluent le terminus des TER qui ne sont pas "passe-Rouen"et le passage des trains rapides.
En attendant il n'y a pas de financement et l'annonce de 2045 va probablement dans le sens de trouver une solution à ce problème.
Après on peut imaginer ce que l'on veut, restons dans la réalité des études actuelles, sachant que les échéances sont lointaines, en terme de financement et de personnel politique qui sera en place aux moments décisifs.

par Geo Jeu 12 Oct 2017 - 20:38

Justement pour moi il ne faut ni faire le tronçon Rouen-Yvetot, ni faire la nouvelle gare à Rouen (rive gauche). En revanche il faut mettre le paquet et rapidement sur le tronçon absolument nécessaire, Paris - Mantes (en y incluant des jonctions rapides sur la rocade ferroviaire parisienne pour mieux connecter la Normandie au réseau TGV Province - Province.

Ne pas faire le tronçon Rouen - Yvetot, laisse la porte ouverte à un vrai schéma ferroviaire Normand (avec tunnel sous l'Estuaire), dans un temps beaucoup plus lointain.

par Auriom Ven 13 Oct 2017 - 18:12

Pour la discussion sur la LNPN, merci de continuer dans le sujet dédié.
On va en rester ici au projet de nouvelle gare de Rouen.

par Lalcko•Lik Sam 14 Oct 2017 - 23:20

Un journaliste de 76actu a affirmé que la nouvelle gare est toujours prévue pour l'horizon 2025-2030.

par Geo Dim 15 Oct 2017 - 1:49

Lalcko•Lik a écrit:Un journaliste de 76actu a affirmé que la nouvelle gare est toujours prévue pour l'horizon 2025-2030.

Ahhhh ca me rassure alors. Laughing

par Lalcko•Lik Sam 28 Oct 2017 - 14:38

Les trains iront sur la rive gauche et traverseront la Seine par un tunnel

http://www.paris-normandie.fr/actualites/economie/la-future-ligne-nouvelle-paris-normandie-choisit-son-chemin-BG11249899

par Geo Mar 31 Oct 2017 - 18:35

Je doute que le tronçon Rouen / Yvetot (qui ne fera gagner que 5 minutes au Havre) passe l'ultime phase de l'analyse socio-économique.

Juste une comparaison édifiante :

ROUEN = 5,8 millions de voyageurs par an / Coût de la gare et de ses accès : 1,2 milliards d'Euros
BORDEAUX = 12,2 millions de voyageurs par an (avant TGV) / Coût de la gare et de ses accès : 200 millions d'Euros.

1 milliard de différence pour plus de moitié moins de voyageurs et seulement 5 petites minutes de gagner pour Le Havre... cherchez l'erreur. Ou comment faire financer un projet urbain par un projet de transport, aux frais de l'Etat.

Pour rappel, le cout estimé d'un passage ferroviaire sous l'Estuaire de la Seine = 300 millions d'euros. 300 millions pour changer durablement la géographie Normande contre 1,2 milliard pour reproduire un schéma du XIXème siècle.

La Gare de Rouen actuelle est loin d'être saturé. Il suffit de fréquenter Chatelet les Halles pour s'en convaincre. Le trafic y'est 50 fois plus important. Quand on penses qu'on investis en ce moment 20 millions d'euros pour moderniser une gare qui est censée ne plus voir aucun train grande ligne s'arrêter, c'est aberrant.

par gavatx76 Mar 31 Oct 2017 - 19:44

Geo a écrit:Je doute que le tronçon Rouen / Yvetot (qui ne fera gagner que 5 minutes au Havre) passe l'ultime phase de l'analyse socio-économique.

Juste une comparaison édifiante :

ROUEN = 5,8 millions de voyageurs par an / Coût de la gare et de ses accès : 1,2 milliards d'Euros
BORDEAUX = 12,2 millions de voyageurs par an (avant TGV) / Coût de la gare et de ses accès : 200 millions d'Euros.

1 milliard de différence pour plus de moitié moins de voyageurs et seulement 5 petites minutes de gagner pour Le Havre... cherchez l'erreur. Ou comment faire financer un projet urbain par un projet de transport, aux frais de l'Etat.

Pour rappel, le cout estimé d'un passage ferroviaire sous l'Estuaire de la Seine = 300 millions d'euros. 300 millions pour changer durablement la géographie Normande contre 1,2 milliard pour reproduire un schéma du XIXème siècle.

La Gare de Rouen actuelle est loin d'être saturé. Il suffit de fréquenter Chatelet les Halles pour s'en convaincre. Le trafic y'est 50 fois plus important. Quand on penses qu'on investis en ce moment 20 millions d'euros pour moderniser une gare qui est censée ne plus voir aucun train grande ligne s'arrêter, c'est aberrant.

En admettant que le passage ferroviaire sous l'estuaire ne coûte "que" 300 millions d'euros (!), en comptant les nombreux km de lignes à tirer depuis les voies ferrées actuelles, je ne suis pas sûr que le ratio nombre de voyageurs / coût des travaux soit beaucoup plus favorable dans le cas havrais que dans le cas rouennais...

par Still76 Mar 31 Oct 2017 - 20:52

ROUEN = 5,8 millions de voyageurs par an / Coût de la gare et de ses accès : 1,2 milliards d'Euros
BORDEAUX = 12,2 millions de voyageurs par an (avant TGV) / Coût de la gare et de ses accès : 200 millions d'Euros.

1 milliard de différence pour plus de moitié moins de voyageurs et seulement 5 petites minutes de gagner pour Le Havre... cherchez l'erreur. Ou comment faire financer un projet urbain par un projet de transport, aux frais de l'Etat.

De l'art de comparer ce qui n'a rien à voir. Est-tu allé à Bordeaux un jour? Mr. Green

Le terrain bordelais est franchement plat, ce qui n'est pas tout à fait le cas à Rouen. Qui plus est, la gare Saint-Jean était déjà dotée de plus d'une dizaine de voies à quai avant les travaux, dont certains pouvant accueillir des trains de 400m de long. On avait plusieurs longueurs d'avance sur Rouen.

La Gare de Rouen actuelle est loin d'être saturé. Il suffit de fréquenter Chatelet les Halles pour s'en convaincre. Le trafic y'est 50 fois plus important.

Là, on verse dans le grotesque complet, les contraintes du RER n'ont strictement rien à voir avec celle d'une gare grandes lignes. Par exemple, il sera un peu compliqué de faire s'arrêter un train Corail pendant une durée aussi brève qu'un RER, et je ne parle même pas du TGV Le Havre - Marseille. Parmi une liste de différences longue comme le bras.

Et puis, si tu penses que la gare de Rouen n'est pas saturée, tu proposes quoi pour accueillir plus de trains?

Quand on penses qu'on investis en ce moment 20 millions d'euros pour moderniser une gare qui est censée ne plus voir aucun train grande ligne s'arrêter, c'est aberrant.

Déjà, il reste quand même 10-15 ans avant la mise en service de la nouvelle gare si le calendrier est à peu près tenu. Ca semble raisonnable de penser au confort des voyageurs pendant une pareille période tout de même. D'autant que l'investissement ne sera pas perdu, même si le trafic diminuera par la suite.

Pour rappel, le cout estimé d'un passage ferroviaire sous l'Estuaire de la Seine = 300 millions d'euros. 300 millions pour changer durablement la géographie Normande

En supposant que cette estimation tienne la route, quel trafic penses-tu que l'on peut valablement escompter? Mr. Green

par Geo Mar 31 Oct 2017 - 22:34

Still76 a écrit:

De l'art de comparer ce qui n'a rien à voir. Est-tu allé à Bordeaux un jour?

Le terrain bordelais est franchement plat, ce qui n'est pas tout à fait le cas à Rouen. Qui plus est, la gare Saint-Jean était déjà dotée de plus d'une dizaine de voies à quai avant les travaux, dont certains pouvant accueillir des trains de 400m de long. On avait plusieurs longueurs d'avance sur Rouen.

Oh que oui c'est pour ca que je me permets de faire la réflexion.

Je reformule ma question. Si la gare de Bordeaux faisait la taille de la Gare de Rouen, aurait-on investit 1,2 milliard pour moitié moins de voyageurs ?

Still76 a écrit:

Là, on verse dans le grotesque complet, les contraintes du RER n'ont strictement rien à voir avec celle d'une gare grandes lignes. Par exemple, il sera un peu compliqué de faire s'arrêter un train Corail pendant une durée aussi brève qu'un RER, et je ne parle même pas du TGV Le Havre - Marseille. Parmi une liste de différences longue comme le bras.

La Ministre des Transports elle même a fait le rapprochement. Ce n'est pas une amatrice, elle connaît le métier.

Je ne vois pas pourquoi des trains grandes lignes devraient mettre plus de temps en gare que des trains de banlieue. C'est à la SNCF de se remettre en question.
Et entre nous, ce n'est pas un train qui s'arrête 2 petites minutes à Rouen sur la liaison Paris / Le Havre, qui va saturer une gare à 6 voies.

Still76 a écrit:
Et puis, si tu penses que la gare de Rouen n'est pas saturée, tu proposes quoi pour accueillir plus de trains?

Rien.

Démontre moi que la Gare de Rouen est saturée ? L'analyse socio économique le démontrera.

Et quand bien même il y'aurait un début de saturation, primo ca sera moins le cas avec l'ouverture de Serqueux Gisors (déviation du trafic Fret du Havre), secondo il serait peut être utile de revoir l'exploitation commerciale des lignes. A quoi bon mettre des terminus en Gare de Rouen ? Persister à mettre des trains en terminus c'est une façon de provoquer la saturation. Commençons déjà par diametraliser les lignes.

Dans l'hypothèse ou le trafic exploserait, quitte à investir quelques centaines de millions (sans atteindre le Milliard du tronçon Rouen / Yvetot) on ne peut pas étudier la création d'une gare souterraine dédiée aux trains Paris / Le Havre, sous la Gare actuelle ? Ca s'est déjà fait ailleurs, parfois même dans de plus grandes ampleurs.

Still76 a écrit:
En supposant que cette estimation tienne la route, quel trafic penses-tu que l'on peut valablement escompter?

A l'heure ou l'on s'apprête à investir des milliards d'euros pour construire un Canal Seine Nord pour concurrencer les ports Français, il me semble légitime d'envisager un moyen d'élargir l'Hinterland du port du Havre vers le Sud de l'Europe. Une solution pour éviter que les trains de Fret transitent par Rouen serait de construire le tunnel sous l'estuaire et non le long de l'axe historique à rouen.

Quitte à investir 1,2 milliard, il y'a un énorme potentiel fret avec la possibilité de créer un axe Le Havre / Mezidon / Le Mans / Tours / Bordeaux / Espagne...

Je rappel que le but numéro 1 de la LNPN c'est de libérer des sillons pour le Fret... hors le projet LNPN tel qu'il est mené aujourd'hui libère des sillons Fret là ou il n'y a pas d'enjeu. Rouen / Yvetot n'est pas un enjeu.

Bien entendu un investissement pour le Fret doit être utile au trafic voyageur. Redéfinir la géographie normande comme le proposait le scénario C et rapprocher les 3 métropoles normandes entre elles. Au lieu de ca on s'apprête à investir des milliards pour reproduire un schéma vieux de 170 ans. Mais bon il est dans l'intérêt de Rouen de reproduire ce vieux schéma, c'est compréhensible. Il y'a des intérêts politiques. D'ailleurs les élus havrais ne sont pas meilleurs là dessus. Ils ne se sont pas battus pour un scénario C optimisé que pourtant tous les géographes normands réclamaient. Pas étonnant que la Normandie soit à la ramasse par rapport aux autres régions.

par Still76 Mar 31 Oct 2017 - 23:54

Oh que oui c'est pour ca que je me permets de faire la réflexion.

Je reformule ma question. Si la gare de Bordeaux faisait la taille de la Gare de Rouen, aurait-on investit 1,2 milliard pour moitié moins de voyageurs ?

La réponse sera à la hauteur de la question : si on avait voulu construire des tunnels alors que le terrain bordelais n'impose pas ce type d'ouvrage, oui Mr. Green

.

La Ministre des Transports elle même a fait le rapprochement. Ce n'est pas une amatrice, elle connaît le métier.

Eh bien, les lacunes, ça existe Very Happy

.

Je ne vois pas pourquoi des trains grandes lignes devraient mettre plus de temps en gare que des trains de banlieue. C'est à la SNCF de se remettre en question.

Le temps d'arrêt est fonction du nombre de portes qu'il y a sur le matériel. Plus il y a de portes, plus le temps d'arrêt en station est court, mais moins on peut mettre de places assises. Donc du matériel RER va avoir beaucoup de portes et peu de places assises, et à l'inverse, du TGV va avoir peu de portes et beaucoup de places assises.

Il est tout à fait possible que les trains Paris - Rouen - Le Havre passent autant de temps en gare que du matériel RER, mais à condition qu'on trimballe les gens debout entre Paris et Le Havre Mr. Green

.

Et entre nous, ce n'est pas un train qui s'arrête 2 petites minutes à Rouen sur la liaison Paris / Le Havre, qui va saturer une gare à 6 voies.

La réponse découle de ce que je viens de dire au dessus : si un train s'arrête 2 minutes en gare, ça correspond grosso modo à la fréquence du RER A en pleine pointe. Ca diminue d'autant la fréquence maximum, et donc la capacité maximum.

A quoi bon mettre des terminus en Gare de Rouen ? Persister à mettre des trains en terminus c'est une façon de provoquer la saturation. Commençons déjà par diametraliser les lignes.

Bravo, tu proposes une idée qui... est déjà mise en oeuvre. Ou soyons juste : les trains qui arrivent à Rouen par l'ouest sont quasiment tous diamétralisés, à quelques exceptions. Les trains au terminus viennent tous de l'est, pour les diamétraliser, il faudra donc rajouter des trains vers l'ouest, ce qui reportera la saturation sur la bifurcation de Malaunay. A moins de se contenter d'envoyer les rames à Maromme, mais ça aussi c'est déjà fait Mr. Green

.

Démontre moi que la Gare de Rouen est saturée ?

De toute façon, ce n'est pas la Gare qui est saturée, c'est le noeud ferroviaire. Ce qui coince, c'est la suite bifurcation de Tourville - bifurcation de la ligne d'Amiens - gare de Rouen - bifurcation de Malaunay. La bifurcation de Tourville peut être traitée à un coût raisonnable, le projet gare de Rouen permet de traiter le reste.

Dans l'hypothèse ou le trafic exploserait, quitte à investir quelques centaines de millions (sans atteindre le Milliard du tronçon Rouen / Yvetot) on ne peut pas étudier la création d'une gare souterraine dédiée aux trains Paris / Le Havre, sous la Gare actuelle ? Ca s'est déjà fait ailleurs, parfois même dans de plus grandes ampleurs.

Ok. Déjà, cette gare, où la raccorde-t-on au réseau existant? On n'échappe pas à la construction de tunnels et la facture montera très vite. Par ailleurs, se pose un autre problème, celui de la gestion d'un flux de voyageurs en hausse dans un quartier aussi contraint.

A l'heure ou l'on s'apprête à investir des milliards d'euros pour construire un Canal Seine Nord pour concurrencer les ports Français, il me semble légitime d'envisager un moyen d'élargir l'Hinterland du port du Havre vers le Sud de l'Europe. Une solution pour éviter que les trains de Fret transitent par Rouen serait de construire le tunnel sous l'estuaire et non le long de l'axe historique à rouen.

Quitte à investir 1,2 milliard, il y'a un énorme potentiel fret avec la possibilité de créer un axe Le Havre / Mezidon / Le Mans / Tours / Bordeaux / Espagne...

Je rappel que le but numéro 1 de la LNPN c'est de libérer des sillons pour le Fret... hors le projet LNPN tel qu'il est mené aujourd'hui libère des sillons Fret là ou il n'y a pas d'enjeu. Rouen / Yvetot n'est pas un enjeu.

Bien entendu un investissement pour le Fret doit être utile au trafic voyageur. Redéfinir la géographie normande comme le proposait le scénario C et rapprocher les 3 métropoles normandes entre elles. Au lieu de ca on s'apprête à investir des milliards pour reproduire un schéma vieux de 170 ans. Mais bon il est dans l'intérêt de Rouen de reproduire ce vieux schéma, c'est compréhensible. Il y'a des intérêts politiques. D'ailleurs les élus havrais ne sont pas meilleurs là dessus. Ils ne se sont pas battus pour un scénario C optimisé que pourtant tous les géographes normands réclamaient. Pas étonnant que la Normandie soit à la ramasse par rapport aux autres régions.

Bravo, tu as réussi à faire un long discours sans répondre à la question posée, tu es mûr pour faire de la politique Mr. Green

.

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