Nouvelle gare à Rouen

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Re: Nouvelle gare à Rouen

Message par Still76 le Mar 31 Oct 2017 - 23:54

Oh que oui c'est pour ca que je me permets de faire la réflexion.

Je reformule ma question. Si la gare de Bordeaux faisait la taille de la Gare de Rouen, aurait-on investit 1,2 milliard pour moitié moins de voyageurs ?

La réponse sera à la hauteur de la question : si on avait voulu construire des tunnels alors que le terrain bordelais n'impose pas ce type d'ouvrage, oui Mr. Green .

La Ministre des Transports elle même a fait le rapprochement. Ce n'est pas une amatrice, elle connaît le métier.

Eh bien, les lacunes, ça existe Very Happy .

Je ne vois pas pourquoi des trains grandes lignes devraient mettre plus de temps en gare que des trains de banlieue. C'est à la SNCF de se remettre en question.

Le temps d'arrêt est fonction du nombre de portes qu'il y a sur le matériel. Plus il y a de portes, plus le temps d'arrêt en station est court, mais moins on peut mettre de places assises. Donc du matériel RER va avoir beaucoup de portes et peu de places assises, et à l'inverse, du TGV va avoir peu de portes et beaucoup de places assises.

Il est tout à fait possible que les trains Paris - Rouen - Le Havre passent autant de temps en gare que du matériel RER, mais à condition qu'on trimballe les gens debout entre Paris et Le Havre Mr. Green .

Et entre nous, ce n'est pas un train qui s'arrête 2 petites minutes à Rouen sur la liaison Paris / Le Havre, qui va saturer une gare à 6 voies.

La réponse découle de ce que je viens de dire au dessus : si un train s'arrête 2 minutes en gare, ça correspond grosso modo à la fréquence du RER A en pleine pointe. Ca diminue d'autant la fréquence maximum, et donc la capacité maximum.

A quoi bon mettre des terminus en Gare de Rouen ? Persister à mettre des trains en terminus c'est une façon de provoquer la saturation. Commençons déjà par diametraliser les lignes.

Bravo, tu proposes une idée qui... est déjà mise en oeuvre. Ou soyons juste : les trains qui arrivent à Rouen par l'ouest sont quasiment tous diamétralisés, à quelques exceptions. Les trains au terminus viennent tous de l'est, pour les diamétraliser, il faudra donc rajouter des trains vers l'ouest, ce qui reportera la saturation sur la bifurcation de Malaunay. A moins de se contenter d'envoyer les rames à Maromme, mais ça aussi c'est déjà fait Mr. Green .

Démontre moi que la Gare de Rouen est saturée ?

De toute façon, ce n'est pas la Gare qui est saturée, c'est le noeud ferroviaire. Ce qui coince, c'est la suite bifurcation de Tourville - bifurcation de la ligne d'Amiens - gare de Rouen - bifurcation de Malaunay. La bifurcation de Tourville peut être traitée à un coût raisonnable, le projet gare de Rouen permet de traiter le reste.

Dans l'hypothèse ou le trafic exploserait, quitte à investir quelques centaines de millions (sans atteindre le Milliard du tronçon Rouen / Yvetot) on ne peut pas étudier la création d'une gare souterraine dédiée aux trains Paris / Le Havre, sous la Gare actuelle ? Ca s'est déjà fait ailleurs, parfois même dans de plus grandes ampleurs.

Ok. Déjà, cette gare, où la raccorde-t-on au réseau existant? On n'échappe pas à la construction de tunnels et la facture montera très vite. Par ailleurs, se pose un autre problème, celui de la gestion d'un flux de voyageurs en hausse dans un quartier aussi contraint.

A l'heure ou l'on s'apprête à investir des milliards d'euros pour construire un Canal Seine Nord pour concurrencer les ports Français, il me semble légitime d'envisager un moyen d'élargir l'Hinterland du port du Havre vers le Sud de l'Europe. Une solution pour éviter que les trains de Fret transitent par Rouen serait de construire le tunnel sous l'estuaire et non le long de l'axe historique à rouen.

Quitte à investir 1,2 milliard, il y'a un énorme potentiel fret avec la possibilité de créer un axe Le Havre / Mezidon / Le Mans / Tours / Bordeaux / Espagne...

Je rappel que le but numéro 1 de la LNPN c'est de libérer des sillons pour le Fret... hors le projet LNPN tel qu'il est mené aujourd'hui libère des sillons Fret là ou il n'y a pas d'enjeu. Rouen / Yvetot n'est pas un enjeu.

Bien entendu un investissement pour le Fret doit être utile au trafic voyageur. Redéfinir la géographie normande comme le proposait le scénario C et rapprocher les 3 métropoles normandes entre elles. Au lieu de ca on s'apprête à investir des milliards pour reproduire un schéma vieux de 170 ans. Mais bon il est dans l'intérêt de Rouen de reproduire ce vieux schéma, c'est compréhensible. Il y'a des intérêts politiques. D'ailleurs les élus havrais ne sont pas meilleurs là dessus. Ils ne se sont pas battus pour un scénario C optimisé que pourtant tous les géographes normands réclamaient. Pas étonnant que la Normandie soit à la ramasse par rapport aux autres régions.

Bravo, tu as réussi à faire un long discours sans répondre à la question posée, tu es mûr pour faire de la politique Mr. Green .

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Re: Nouvelle gare à Rouen

Message par Geo le Mer 1 Nov 2017 - 0:38

Still76 a écrit:
La réponse sera à la hauteur de la question : si on avait voulu construire des tunnels alors que le terrain bordelais n'impose pas ce type d'ouvrage, oui Mr. Green .

1,2 milliard pour un gain de 5 minutes et un projet urbain rouenno-rouennais ca fait cher le projet urbain et les minutes gagnées.

1,2 milliard pour changer la géographie de toute une région (passage sous l'Estuaire) ca a quand même un interêt socio économique plus important.

Still76 a écrit:
Eh bien, les lacunes, ça existe Very Happy .

Tu parles de l'ex patronne de la RATP, celle qui a réussi a réformer cette honorable entreprise ? Si seulement la SNCF pouvait suivre le quart de ce qu'elle a fait.

Still76 a écrit:
Le temps d'arrêt est fonction du nombre de portes qu'il y a sur le matériel. Plus il y a de portes, plus le temps d'arrêt en station est court, mais moins on peut mettre de places assises. Donc du matériel RER va avoir beaucoup de portes et peu de places assises, et à l'inverse, du TGV va avoir peu de portes et beaucoup de places assises.

Il est tout à fait possible que les trains Paris - Rouen - Le Havre passent autant de temps en gare que du matériel RER, mais à condition qu'on trimballe les gens debout entre Paris et Le Havre Mr. Green .

Justement, Paris / Rouen c'est du RER  Laughing   c'est même pire actuellement lorsqu'on a les épaves à deux étages qu'on doit se payer jusqu'au Havre.

Dans le fond je suis d'accord avec toi. Aujourd'hui on est capable d'assurer des échanges passagers en 2 mn avec des trains Corail. Ce n'est pas vraiment un problème. On est pas à Lyon Part-Dieu avec ces échanges passagers à près de 10mn.

Still76 a écrit:
La réponse découle de ce que je viens de dire au dessus : si un train s'arrête 2 minutes en gare, ça correspond grosso modo à la fréquence du RER A en pleine pointe. Ca diminue d'autant la fréquence maximum, et donc la capacité maximum.

Donc il y'a une réserve considérable en gare de Rouen avant d'atteindre la fréquence maximum.

Still76 a écrit:

Bravo, tu proposes une idée qui... est déjà mise en oeuvre. Ou soyons juste : les trains qui arrivent à Rouen par l'ouest sont quasiment tous diamétralisés, à quelques exceptions. Les trains au terminus viennent tous de l'est, pour les diamétraliser, il faudra donc rajouter des trains vers l'ouest, ce qui reportera la saturation sur la bifurcation de Malaunay. A moins de se contenter d'envoyer les rames à Maromme, mais ça aussi c'est déjà fait Mr. Green .

Avec les 1,2 milliards on pourrait électrifier Dieppe et repousser les terminus Rouen vers Dieppe... cela permettrait au passage de rétablir un service digne de ce nom pour la bonne ville de Dieppe. Même en Angleterre, une ville comme Dieppe ne serait pas coupée de la Capitale comme c'est le cas depuis quelques années.

Still76 a écrit:
De toute façon, ce n'est pas la Gare qui est saturée, c'est le noeud ferroviaire. Ce qui coince, c'est la suite bifurcation de Tourville - bifurcation de la ligne d'Amiens - gare de Rouen - bifurcation de Malaunay. La bifurcation de Tourville peut être traitée à un coût raisonnable, le projet gare de Rouen permet de traiter le reste.

Merci d'avouer que le problème n'est pas la Gare de Rouen. Ca fait déjà quelques centaines de millions d'euros d'économisés.

La bif de Tourville sera toujours problématique, y compris après l'achèvement de la LNPN.

Avec les fréquences qu'il y'a sur la ligne d'Amiens, si la bif de cette ligne pose problème alors il serait bon d'envoyer la section régionale normande de la SNCF en stage à Lyon Part Dieu.

Ne peut-on pas envisager la mise en place de l'ERTMS sur le nœud de Rouen pour améliorer la fluidité. ?


Ok. Déjà, cette gare, où la raccorde-t-on au réseau existant? On n'échappe pas à la construction de tunnels et la facture montera très vite. Par ailleurs, se pose un autre problème, celui de la gestion d'un flux de voyageurs en hausse dans un quartier aussi contraint.

Entre doubler les tunnels qui encadrent la Gare de Rouen et reconstruire un tronçon complet jusqu'à Yvetot + passage sous la Seine, il y'a un juste milieu

La Gare de Rouen est très bien placée. En plein centre-ville, desservie par le tramway. je ne vois pas ou est le problème.



Bravo, tu as réussi à faire un long discours sans répondre à la question posée, tu es mûr pour faire de la politique Mr. Green .

Non car contrairement aux politiques je me pose les vrais questions sur l'utilité du tronçon Rouen / Yvetot et de la nouvelle gare.

Le tronçon Rouen / Yvetot se contente de faire passer le trafic actuel sur le nouveau tronçon... grande évolution, 170 ans après l'ouverture de la ligne.
Le passage sous l'Estuaire change la géographie Normande et ouvre l'Hinterland du Havre vers le Sud. Si on veut une vrai métropole maritime en France, il faut se donner les moyens de ses ambitions. Face a un Canal Seine Nord ruineux (5 milliards), qu'est ce que le cout d'un franchissement de l'Estuaire ? Une paille.

Puisque tu veux des chiffres, j'ai l'analyse économique de l'IGN qui a étudié les différents scénarios LNPN dont le passage sous l'estuaire.
C'est bien le scénario avec passage sous l'estuaire qui était le plus couteux, mais avec un bilan économique de très loin le meilleur. Le retour sur investissement était le plus performant et l'impact sur les créations d'emplois largement supérieur d'un facteur 1 à 10 par rapport au scénario actuel.

Si tu as la possibilité de récupérer cette analyse, il s'agit de l'étude IGN Conseil de 2011 "Calcul des Performances économiques et naturelles de trois variantes de tracés".

Le scénario actuel n'apporte rien sur le plan de l'aménagement du territoire Normand. C'est un scénario couteux, purement technique et comptable. Manque de vision politique pour le coup.
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