Les Omneo Premium

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Les Omneo Premium

Message par Auriom le Sam 26 Nov 2016 - 18:00

C'était l'événement de la semaine : ça y est, la commande de 40 trains Omneo Premium a été signée le 24 novembre à Sotteville-lès-Rouen, pour un montant de 720 millions d'euros.

Objectif 1er janvier 2020, date où la région devra reprendre la gestion des cinq lignes Intercités normandes.

La presse régionale en parle (Ouest-France et Paris-Normandie) mais même Le Monde consacre un article à cette évolution majeure du transport ferroviaire français :

Le Monde a écrit:Quarante trains normands Intercités pour une petite révolution ferroviaire en France

Pour la première fois, une région, la Normandie, va prendre en charge la gestion de lignes nationales.

LE MONDE | 24.11.2016 à 09h00 • Mis à jour le 24.11.2016 à 10h12 | Par Éric Béziat

L’air de rien, il s’agit d’une date dans l’histoire du rail français. Jeudi 24 novembre, Hervé Morin, président (Union des démocrates et indépendants – UDI) de la région Normandie, a signé, au centre de maintenance de Sotteville-lès-Rouen (Seine-Maritime), l’acquisition, par l’intermédiaire de la SNCF, de 40 trains à l’industriel canadien Bombardier. Ces matériels remplaceront, à compter du 1er janvier 2020, les vieux Corail à bout de force, qui desservent les lignes Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre.

Jusque-là, rien que de banal. Sauf qu’à y regarder de plus près, c’est la première fois, depuis la nationalisation des chemins de fer, en 1937, qu’une entité régionale prend en charge la gestion de lignes nationales. Ces liaisons, appelées dans le jargon ferroviaire les « trains d’équilibre du territoire » (TET) ou « Intercités », étaient jusqu’ici sous la tutelle exclusive de l’Etat.

Cette nouvelle phase de la décentralisation ferroviaire consiste en un accord donnant-donnant entre la région normande et l’Etat. D’un côté, le ministère des transports prend en charge l’investissement de 720 millions d’euros qui comprend le renouvellement des trains, l’adaptation de l’infrastructure et la maintenance. De l’autre, la région se substitue à l’Etat en devenant autorité organisatrice de ces lignes, dont elle confie l’exploitation à la SNCF.

Réputation épouvantable

M. Morin, qui a fait des transports l’une de ses priorités, veut croire que la gestion régionale sera plus efficace que la nationale :

« C’est la fin d’un cauchemar dont les Normands ne voyaient pas le bout. La qualité de service s’était dégradée d’année en année. L’Etat, qu’il penche à droite ou à gauche, s’est révélé incapable de gérer ces trains. La Normandie était en avance avec le turbotrain jusque dans les années 1970, l’essor du TGV nous a fait reculer. »

Les 30 000 Normands qui empruntent quotidiennement ces lignes pour aller travailler en région parisienne verront, dans un peu plus de trois ans, une nette différence avec les trains actuels, à la réputation épouvantable (ils doivent parfois s’arrêter à une gare intermédiaire pour cause de panne de toilettes).

Les nouvelles rames à deux niveaux sont des Omneo Premium, le nec plus ultra du catalogue de Bombardier dans cette catégorie. Extralarges, ils peuvent transporter 860 personnes à chaque voyage. Ils offrent tout le confort d’un TGV au goût du jour : atmosphère feutrée, prises de courant, liseuses personnelles, Wi-Fi à bord. Le tout, à une vitesse de pointe honorable de 200 kilomètres par heure.

Si le fournisseur est étranger, l’emploi est français. Les rames sortiront de l’usine Bombardier de Crespin (Nord), près de Valenciennes, premier site ferroviaire hexagonal. Le contrat donnera du travail pendant quatorze mois aux 2 000 salariés, dont 500 cadres et ingénieurs, soit 50 % de la charge maximale de l’usine. La Normandie n’est pas non plus oubliée. L’atelier de Sotteville, près de Rouen, devient centre de maintenance de référence, après 40 millions d’euros de travaux. Enfin, une « normandisation » de la gare Saint-Lazare, à Paris, avec des quais réservés, devrait contribuer à offrir un meilleur service aux voyageurs.

Régionalisation

Une frayeur, quelques semaines avant la finalisation du contrat, a failli transformer l’opération en un drôle de fiasco. Compte tenu du gabarit très large des nouveaux trains, il n’était pas certain que les rames pourraient se croiser sans se toucher gare Saint-Lazare. Les tests réalisés par la SNCF ont permis à tous les intervenants de souffler. Moyennant quelques aménagements, pour éviter que les wagons ne se frottent dans les courbes à l’abord des quais, cela passe tout juste.

Au fond, tout le monde est satisfait de la régionalisation de ces lignes. L’exécutif normand, d’abord, qui insiste pour que les délais de livraison, au 1er janvier 2020, soient tenus, autrement dit avant la fin du mandat de la majorité sortante. Bombardier, ensuite, qui tire les dividendes de son contrat cadre signé avec la SNCF en 2010 pour fournir 860 trains au maximum aux régions françaises sur le long terme. La transaction normande est en fait une option levée dans le périmètre de cet appel d’offres global.
Lignes déficitaires

Et puis la SNCF reprend haleine, elle aussi. Elle ne savait plus comment gérer ces lignes qui tombent en décrépitude. « Pour nous, c’est un soulagement », explique un cadre de la société nationale. Guillaume Pepy, le président de la SNCF, exprime ce sentiment d’urgence en des termes plus diplomatiques :

« Nous sommes, dès à présent, pleinement engagés dans cette coconstruction, illustrée par cette première étape conduite en un temps record. »

Mais les plus ravis dans l’affaire, ce sont les représentants d’un Etat désargenté, qui ont enfin trouvé une façon de se débarrasser de la patate chaude des TET. Ces lignes sont déficitaires, de moins en moins fréquentées, mal équipées et en sous-investissement chronique. Paris ne tient à conserver, sous son autorité, que six lignes Intercités (dont Paris-Limoges-Toulouse et Bordeaux-Marseille). Tout le reste peut être décentralisé.

Le secrétaire d’Etat chargé des transports, Alain Vidalies, avait signé, sous la houlette de son premier ministre, Manuel Valls, le principe de la régionalisation avec les Normands au mois de juin. Depuis, l’innovation a fait des émules et les discussions Etat-région sont en pleine effervescence. Le 17 novembre, le ministère a annoncé un nouvel accord pour la reprise par la région Grand Est de trois lignes nationales : Reims-Dijon, Hirson-Metz et Paris-Troyes-Belfort. Pour cette dernière liaison, l’Etat a mis 275 millions d’euros sur la table pour l’achat de 19 rames neuves.

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Re: Les Omneo Premium

Message par Auriom le Sam 26 Nov 2016 - 18:05

(Dans ce sujet, on ne parlera que du matériel : les trains en eux-mêmes.
Pour toutes les questions liées à la gouvernance, à l'avenir des lignes, à la desserte etc., c'est sur le sujet consacré à l'avenir des lignes Intercités normandes.)

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Caractéristiques

Message par Auriom le Sam 26 Nov 2016 - 18:08

Et l'article de Paris-Normandie cité plus haut nous offre un bon rappel des caractéristiques de nos futurs trains :

Paris-Normandie a écrit:[...]

Les 40 trains Omneo Premium Normandie, version grand confort grandes lignes de Bombardier, seront dotés de voitures à deux étages.

Les futurs trains compteront 430 places par rame avec un confort comparable à celui des Corail ou TGV « Atlantique (soit 860 places par train de deux rames, complété de 80 strapontins). L’accès dans le train se fera par de larges portes de plain-pied depuis les quais de toutes les grandes gares. Le train est équipé d’un espace Personne à Mobilité Réduite avec toilette adaptée.

Produits en France

WiFi, prises électriques, affichage de la réservation sur les sièges feront également partie des services proposés. Cela dit, l’accord-cadre de SNCF avec Bombardier nécessitait de vérifier la compatibilité des trains avec l’infrastructure de la gare de Paris-Saint-Lazare. Les études permettent aujourd’hui d’affirmer que les trains Omneo Premium Normandie pourront bel et bien être accueillis.

Les 40 nouvelles rames commandées seront toutes fabriquées en France, à Crépin, près de Valenciennes (Nord). Premier site industriel ferroviaire français, le site de Bombardier emploie 2 000 salariés. Il rassemble les compétences nécessaires à la réalisation d’un train : de la conception générale aux études de détail, à l’assemblage, aux tests et à la mise en service des matériels. Ce qu’a rappelé hier à Rouen le président de Bombardier Transport France, Laurent Bouyer, avant d’ajouter « que cette commande représente l’équivalent de quatorze mois de production pour le projet Omneo et 50 % de la charge industrielle du site de Crespin pendant la phase de production. C’est aussi la pérennisation des compétences et des emplois sur ce site. La commande pour la Normandie représente 450 emplois directs sur le site de Crespin pendant la phase de production. C’est aussi environ trois fois plus d’emplois pour les fournisseurs de Bombardier, dont 75 % sont français ».

Des effets en Normandie

Parmi les sous-traitants de Bombardier en Normandie, on trouve notamment Compin à Évreux (300 salariés), numéro 1 mondial de la fabrication de sièges de trains. « Un contrat de 12 M€ », selon Pierre Sainfort, PDG du groupe. D’autres PME ou filiales de groupes interviendront : Deutsch (Évreux, connecteurs électriques), Ressorts Masselin (Le Petit Quevilly, ressorts), Eiffel industries (Sandouville, usinage), Paulstra (Rouen, suspension secondaire), Seim (Dieppe, peinture poudre), Spiragaine (Saint-Pierre-lès-Elbeuf, gaine isolante), Hypertac (Saint-Aubin-lès-Elbeuf, connectique).

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