Article sur le tram caennais

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Article sur le tram caennais

Message par heuliez14 le Ven 30 Sep 2005 - 19:50

Salut à tous,
Cette semaine dans le mag "Ville & transports" édition de la Vie du Rail n°384 du 28 septembre 2005 un article sur le Tram Caennais et le Bilan de la première ligne TVR est présenter, ainsi que les choix pour la ligne 2 ; Tram où Bus en site Propre "TCSP"… quelques réponses sont apportés sur le choix éventuelles de Viacités. Smile
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Re: Article sur le tram caennais

Message par enver le Mer 12 Oct 2005 - 21:58

Un peu de lecture...

Ville & Transports a écrit:Caen : le bilan du TVR conditionne le choix pour la ligne 2

Après près de trois ans de fonctionnement, la ligne 1 du TVR de Caen a su trouver son public. Si les pannes à répétition du début sont maintenant (presque) oubliées, le système a montré ses limites : il n’aura pas coûté moins cher qu’un tramway classique —ni à la construction, ni à la maintenance—, il souffre de sérieux problèmes d’orniérages, et sa capacité est limitée. Pour la ligne 2 attendue d’ici 2015, un (trolley)bus en site propre devrait lui être préféré.


Du 16 au 22 septembre, on a parlé avenir à Caen. Et on a fait un grand bond, pour se projeter jusqu’en 2015. A l’occasion de la semaine de la mobilité et du transport public, Viacités, le syndicat mixte des transports en commun de cette agglomération de 227 000 habitants, a invité la population à s’exprimer sur la suite des opérations, près de trois ans après la mise en service du tramway sur pneu, le TVR de Bombardier, sur un axe nord-sud. Faut-il maintenant le prolonger ? Faut-il un axe est-ouest ?
« Le tramway est maintenant rentré dans le cœur et les habitudes de chacun d’entre nous, martèle Sylvie Morin-Mouchenotte, présidente (ex-UDF) de Viacités. C’est un véhicule qui en termes d’image et d’attractivité répond aux attentes. » Officiellement, les difficultés des débuts sont oubliées : oubliés, les longues années de la genèse, le « non » au référendum local, l’avis négatif de la commission d’enquête, les pannes diverses de la première année, les pneus éclatés, les portes fermant mal, les sorties de rail, l’usure prématurée du rail, les bus de renfort… Aujourd’hui, le tram fonctionne, et plutôt bien. Assez réussie esthétiquement, la « chenille bleue » a trouvé son public, et a indéniablement remodelé la ville. Elle a notamment permis de calmer la circulation automobile. Ainsi, certaines avenues du centre, aménagées à quatre voies en sens unique, n’ont plus maintenant qu’une seule voie dans chaque sens. « Avenue du 6-Juin ou rue Saint-Jean, il y avait 25 000 véhicules par jour qui passaient avant l'arrivée du tramway, raconte Christian Madelaine, chef de projet tram chez Viacités. C'était une quasi-autoroute urbaine, un périphérique-bis. Avec le nouveau plan de circulation, le trafic de transit a été reporté vers les boulevards et le périphérique. Maintenant, c'est vrai, ça bouchonne plus sur le périphérique… Mais il est fait pour ça ! »
Côté fréquentation, le tram donne pleinement satisfaction. « Nous en sommes à une moyenne de 40 000 validations par jour en semaine, ce qui compte tenu de la fraude correspond sans doute à environ 44 000 voyages », relève José Estèves, responsable marketing et commercial de Twisto, l’exploitant local, filiale de Keolis. En un peu moins de trois ans et grâce au tram sur pneu, la fréquentation du réseau a progressé de près de 18 %, soit légèrement plus que les projections les plus optimistes. Le tramway de Caen concentre désormais 44,5 % de la fréquentation des transports publics, pour 17 % de l’offre. Et c’est lui seul qui a capitalisé la progression. « C’est un véhicule qui remporte un grand succès, tandis que le bus reste un bus, note José Estèves. Du coup, si le tram s’enrhume, c’est tout le réseau qui tousse ! »
Heureusement, il ne s’enrhume plus trop, même s’il y a quelques rechutes de temps en temps (telle cette récente panne en pleine heure de pointe du matin, un lundi de rentrée). Le taux de disponibilité tourne autour de 98,5 %, quand les engagements contractuels prévoient 97,5 %.
Du coup, ça commence à coincer aux heures de pointe (en gros de 7h à 8h30 et de 16h30 à 18h). Comme le note le responsable commercial de l’exploitant, « on arrive à des moments critiques, sur un certain nombre de courses, le matin et le soir. C’est une question de quart d’heure ou de demi-heure, c’est-à-dire en tout peut-être une heure dans la journée ».
Or, il n’y a pas 36 solutions pour améliorer la capacité. Twisto utilise déjà à plein les 20 ou 21 rames dont il dispose (sur 24 au total, 3 autres étant gardées en réserve). Et on ne peut pas les allonger, comme cela a par exemple été fait sur le tramway de Montpellier : le TVR étant considéré comme un véhicule routier, sa longueur ne peut (pour l’instant) pas dépasser 24,5 m. « C’est le code de la route, plaisante un journaliste local. Si on fait plus long, il faut un motard devant et un motard derrière ! » Reste donc le relèvement de la vitesse, et surtout l’achat de rames supplémentaires… Viacités songe à en acquérir trois, éventuellement en lien avec un prolongement de la ligne. Mais Bombardier relancera-t-il facilement ses lignes de production pour trois unités d’un produit qui n’a pas forcément fait pour sa réputation ?
« Qu'ils soient prêts à construire, je pense qu'il n'y a pas beaucoup de problème —même si on a pu avoir des craintes à ce sujet—, estime Mme Morin-Mouchenotte. Le problème, pour nous, c'est à quel prix ! Et au niveau du prix d'achat, et au niveau de la maintenance. » Or, cette dernière est une mauvaise surprise, dans la mesure où elle s’avère aussi coûteuse que s’il s’agissait d’un « tram fer », et non près de 40 % moins cher comme l’affirmait Bombardier. Certes, Viacités a pour l’instant une garantie, le consortium STVR (composé de Bombardier et Spie, qui est en charge de la conception du matériel roulant, des travaux de voirie et de la maintenance des équipements) devant supporter les surcoûts pendant trente ans. « Mais il y a une grande différence avec ce que le constructeur annonçait », regrette la présidente du syndicat mixte, pour qui « cette différence interroge », notamment dans la perspective de nouvelles acquisitions. D’autant qu’elle pourrait encore croître… Au pire, si les problèmes de saturation venaient à s’aggraver, et/ou faute d’achat de nouveaux véhicules, des bus express pourraient soulager le tram, explique-t-on chez Twisto.
Après presque trois ans de fonctionnement, du TVR, on commence à avoir suffisamment de recul. Et en dépit de son fonctionnement relativement satisfaisant et du bon accueil que lui a fait le public, il montre ses limites. On a vu les problèmes de capacité, qui laissent maintenant les autorités locales à la merci d’un constructeur unique pour la fourniture de rames supplémentaires. Un autre problème important oppose Viacités et STVR : les ornières. Aux arrêts, dans les courbes, aux aiguillages, elles sont souvent assez impressionnantes. La plupart d’entre elles ont été comblées avec du goudron pendant l’été, au détriment de l’esthétique. Le véhicule étant guidé par son rail, les pneus passent toujours au même endroit, et usent prématurément une chaussée dont, dit-on, l’enrobé est de mauvaise qualité en raison d’un défaut de fabrication du composite.
Quant au bruit, Viacités écrit sobrement que « pendant les différentes phases de fonctionnement (en dehors du bruit émis par le frottement des galets sur le rail de guidage) le bruit est du même niveau que celui des trolleybus ». Concrètement, le TVR est loin d’être silencieux ; il est certainement plus bruyant qu’un tram classique moderne. A l’intérieur, ça grince pas mal, et le frottement des galets sur le rail fait parfois penser à une casserole.
Par rapport aux objectifs affichés avant l’ouverture, la vitesse commerciale n’est que de 18 km/h au lieu des 20 km/h promis, en raison de limitations plus ou moins temporaires imposées tant par la préfecture que le constructeur suite aux problèmes rencontrés la première année (l’objectif de Twisto est maintenant de la faire passer à 18,5 ou 19 km/h). Les fréquences de 3 minutes 30 annoncées aux heures de pointe ne sont pas atteintes. La part des transports en commun dans les déplacements motorisés, qui était de 13,6 %, a progressé de 1,8 point, ce qui est une jolie performance, mais en deçà des 2,2 points espérés pour 2005. Les deux parkings de dissuasion sont vides, ou presque. Les coûts de maintenance, que Bombardier vendait comme inférieurs à un tram « sur fer », ne le sont pas. Et la facture de l’équipement a grimpé à 230 millions d’euros. A 14,7 millions du kilomètre —bitumage régulier des ornières non compris—, on est loin des 40 % d’économies annoncées à l’origine (Viacités parlait encore de 12 millions en février 2002). Pour mémoire, le tramway d’Orléans, le « tram fer » français le moins cher, a été construit plus ou moins au même moment pour le même prix au kilomètre.
Quoi qu’il en soit, le joli petit tram bleu plaît. Pratique, il a révolutionné les transports en commun caennais et son effet sur la ville en a séduit plus d’un. Des prolongements sont à l’étude, à ses quatre terminus actuels. C’est, au nord, une assez courte extension de la ligne A qui tient la corde, du Campus II vers le lieu-dit la Bijude, un futur carrefour stratégique à l’entrée de l’agglomération en venant de la mer. Il permettrait (pour peu que de nouveaux véhicules soient achetés) de dégager l’accès vers le centre, avec un grand parking-relais.
Si un prolongement de la ligne 1 du tram ne peut évidemment être envisagé avec un autre mode que le TVR, il n’en est pas de même pour la ligne 2. D’orientation est-ouest, elle devrait couper son aînée dans le centre-ville de Caen, et peut-être aussi du côté de la gare. Envisagée dès l’origine, elle est maintenant annoncée pour 2014 ou 2015. Il y a deux ans, quand la réflexion a été (re)lancée, on évoquait encore la date de 2009. En attendant, on se concerte, on concerte, on parle flux, pôles à desservir, modes possibles, mais pas encore tracés, et encore moins gros sous. La récente rencontre avec la population, à l’occasion de la semaine de la mobilité, s’inscrit dans ce contexte. Le projet devrait être ficelé d’ici l’été prochain, avec à la clef une nouvelle concertation publique dans un an.
« Pourquoi toute cette concertation, pourquoi toutes ces études, alors que l’on sait déjà plus ou moins où la ligne 2 devrait passer ?, s’interroge un connaisseur du dossier, pointant que ledit dossier est déjà bien volumineux (une étude Systra y avait notamment déjà été consacrée il y a cinq ans). Est-ce pour gagner du temps, le temps de régler les problèmes financiers et politiques de l’agglo ? » Il est vrai que, pour cause de déficit incontrôlé et de susceptibilités diverses, Viacités est pour l’heure en délicatesse avec ses bailleurs de fonds, la communauté d’agglomération de Caen la mer (pour 75 %) et le département du Calvados (25 %).
En ce qui concerne le tracé, effectivement, on connaît les grandes lignes : une grande banane d’une dizaine de kilomètres de long, qui pourrait comporter plusieurs branches. Pour Christian Madelaine, chez Viacités, « il y a des générateurs à desservir, et l’hypercentre. Après, tout dépendra de la volonté d’aménagement des élus ».
« Il faut anticiper énormément la découverte des corridors, confirme Luc Duncombe, le président (UDF) de Caen la mer. Ils doivent prendre en compte la réalité des flux, mais aussi la volonté politique de limiter la place de la voiture. Or, celle-ci est pour l’instant assez mitigée. » S’il se félicite du succès de la ligne 1, l’élu estime que l’« on n’a fait que 80 % du chemin, mais pas 100 %, car il faut mettre en cohérence la politique de stationnement avec la politique des déplacements », la présence de nombreuses places de parking gratuites sur Caen encourageant toujours l’usage de la voiture. La priorité est selon lui de définir des objectifs clairs : « Ce que je demande, c’est que le débat ait lieu, mais il ne doit pas avoir lieu en fonction d’un corridor. »
Dans la pratique, les autorités locales devraient d’abord s’entendre sur le tracé, avant de choisir un mode. On a, comme souvent, présenté aux Caennais toute la gamme possible, tram fer, tram sur pneu, bus guidé plus ou moins carrossé, bus classique. Ce qui était présenté comme la « deuxième ligne du tram » est maintenant devenu une « deuxième ligne de TCSP ».
Le tram fer ? « Je ne pense pas que nous ayons la capacité financière de nous le payer. C'est une ambition qui n'est pas à la mesure de nos besoins et de nos moyens », juge Sylvie Morin-Mouchenotte. Effectivement, il serait étonnant d’adopter un mode à plus grande capacité pour un axe où la fréquentation attendue (de l’ordre de 25 000 voyageurs par jour) est bien moindre.
Un nouveau tram sur pneu ? « Evidemment, il serait tout à fait préférable d'avoir un système compatible pour les deux lignes », note la présidente de Viacités. Mais vu la faible différence de prix, l’argument coût avancé pour le tram classique est aussi valable aussi pour cette catégorie, et il reste de toute façon à voir ce que Bombardier est susceptible d’offrir. Quant à l’adoption d’un Translohr, incompatible avec le TVR, elle semblerait saugrenue, d’autant qu’aucune ville n’en a encore essuyé les plâtres.
De fait, Mme Morin-Mouchenotte est maintenant beaucoup plus claire : « Le bus en site propre est favori, même si en termes d'image et d'attractivité, on connaît la différence entre un bus et un tram. Il s'agit de rechercher l'équilibre. » Et de citer la grande rivale normande, Rouen, ville qui après avoir construit un coûteux tram nord-sud s’est résolue, avec TEOR, à mettre des bus en site propre sur l’axe est-ouest. Le parallèle est assez facile… après TEOR, verra-t-on TEOC ? « L'expérience rouennaise peut être intéressante. Je suis assez séduite par cette notion de site propre. Le PDU prévoit un partage de l'espace et de la voirie. Ce qui compte, c'est d'avoir des priorités, avec un mode non polluant et des vitesses garanties. » « L'important, c'est de convaincre sur le site propre », plus peut-être que sur le véhicule appelé à l’emprunter, insiste-t-elle. Et pour le parcourir, pourquoi pas un trolleybus ? En tous cas, le guidage des bus adopté à Rouen ne la séduit pas, pour cause d’orniérage. « Chat échaudé craint l'eau froide ! »

Bientôt une ligne est - ouest

A Caen, on parle de ligne 1 du tram, pour désigner collectivement… les lignes A et B, en service depuis novembre 2002. Le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération Viacités évoque d’ailleurs curieusement une « ligne nord-sud avec deux axes A et B », et non le contraire.
Longue de 15,7 km, dont 5,7 km en tronc commun dans la partie centrale, cette ligne 1 en forme de X, dessert, sur les communes de Caen, Hérouville-Saint-Clair et Ifs, l’hypercentre, la gare, les trois campus universitaires, et nombre d’établissements scolaires et équipements publics —dont l’hôpital. Elle comporte 34 stations. Tout le parcours, en site propre, est exploité en mode guidé et sous caténaires, le retour au dépôt (1,5 km environ) s’effectuant en mode routier, et diesel.
Le service est assuré, à la vitesse moyenne d’environ 18 km/h, de 5h30 à 0h30 (à partir de 9h le dimanche). De 7h à 20h, on compte un tram toutes les neuf minutes sur chaque branche, soit une fréquence de quatre à cinq minutes sur le tronçon central (un peu moins aux heures de pointe). Le service est nettement dégradé les dimanches et fêtes.
Les rames TVR (pour « transport sur voie réservée ») unidirectionnelles, à plancher bas intégral, ont une capacité théorique de 150 personnes. Longues de 24,5 m et larges de 2,5 m, elles offrent 41 places assises et 11 strapontins.
La ligne 2, d’orientation est-ouest, devrait elle aussi comporter des branches, qui seraient logiquement baptisées C et D. Il ne faut en tous cas pas la confondre avec la ligne 2 actuelle, celle du réseau bus (de même qu’il existe une ligne 1), qu’elle devrait remplacer en partie.
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Re: Article sur le tram caennais

Message par heuliez14 le Ven 14 Oct 2005 - 19:24

Je pense pour moi, d'après ce que j'ai pu lire… je pense que le tram pour Caen sais finie pour la seconde ligne ça sera je pense un bus en site propre. un ligne de Tram pour Caen c'était déjà limite, mes deux ligne à gérer la ça va être dure… Caen n'est pas Nantes par exemple.
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