Ligne nouvelle Paris-Normandie

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par luckydes le Lun 2 Mai 2011 - 15:41

Quelques mots :
Juste pour remetter les choses à leur place, il existe un pauvre service d'autocars entre Le Havre et Caen, et il ne faut pas être pressé car il faut compter 3 heures !!!
Les Bus Verts effectues depuis des années le trajet Caen - Le Havre (via Honfleur) en 1h30...

Le coût du scénario D est le plus élevé du fait d'
un franchissement de l’embouchure de la Seine par tunnel, dont le surcoût est évalué à 3 milliards d'euros.

(Reflet n°80 (magazine de la région B-N)).

Pour la dernière question de Géo, je rejoins l'avis de Dam qui précaunise d'avantage une amélioration des points noirs de la ligne actuelle. En trajet direct, avec ligne actuelle "remise à niveau", un Caen - Paris doit être possible en 1h30. Dépasser des milliards en plus pour arriver à 1h15.. ça fait beaucoup autant développer avec le même montant les relations TER.


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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Geo le Lun 2 Mai 2011 - 20:10

luckydes a écrit:Quelques mots :
Juste pour remetter les choses à leur place, il existe un pauvre service d'autocars entre Le Havre et Caen, et il ne faut pas être pressé car il faut compter 3 heures !!!
Les Bus Verts effectues depuis des années le trajet Caen - Le Havre (via Honfleur) en 1h30...

Oui, le service LE HAVRE <> CAEN EXPRESS des Bus Verts, mais la fréquence n'est pas énorme.

Lorsqu'on pense que Le Havre et Caen ne sont séparés que par 50 kms à vol d'oiseau contre 70 kms entre Le Havre et Rouen !!!

[quote]Le coût du scénario D est le plus élevé du fait d'
un franchissement de l’embouchure de la Seine par tunnel, dont le surcoût est évalué à 3 milliards d'euros.


Et ce que le franchissement de la Seine à rouen est compté dans ce comparatif ?

Evidement, c'est un cout important, mais le 3eme franchissement de l'estuaire ne pourra se faire que dans le cadre d'un projet global d'aménagement du territoire et lié inévitablement au developpement du port du Havre.


Pour la dernière question de Géo, je rejoins l'avis de Dam qui précaunise d'avantage une amélioration des points noirs de la ligne actuelle. En trajet direct, avec ligne actuelle "remise à niveau", un Caen - Paris doit être possible en 1h30. Dépasser des milliards en plus pour arriver à 1h15.. ça fait beaucoup autant développer avec le même montant les relations TER.


Je suis d'accord avec toi. L'amélioration des lignes actuelles pour faire circuler des trains à plus de 200 kms/h serait l'idéal et le moins couteux.

Je ne connais pas la ligne Paris <> Caen, mais une chose est sur, pour faire circuler des trains à plus de 200 kms/h sur la ligne Paris <> Le Havre, il faudrait reconstruire la moitié de la ligne. Et on en revient toujours aux problèmes liés à l'impossibilité du developpement du trafic Fret au départ ou à l'arrivée du Havre.

Bref, quitte à reconstruire la moitié de la ligne, autant en faire une ligne à grande vitesse bénéfique à toute la Normandie, pas seulement la Haute, même si la ligne LGV s'arrête aux portes du Calvados.

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Still76 le Mar 3 Mai 2011 - 21:31

Effectivement, le trafic des Gares d'Yvetôt et Breauté Beuzeville corresponds aux heures de migrations pendulaires. C'est un trafic parfaitement adapté aux TER.

Le nouvement inverse Le Havre > Rouen est inférieur au mouvement Rouen > Le Havre. C'est encore un trafic parfaitement adapté aux TER et non aux trains grande ligne Paris <> Le Havre.

En attendant, ce trafic TER est nettement plus important que le trafic Le Havre - Paris de bout en bout.

Autant d'Yvetotais que de Havrais qui vont à Paris ??? Te rends tu compte de la bétise que tu viens de dire !!! La Gare du Havre rayonne sur un bassin de vie de près de 300 000 habitants tandis que le canton d'Yvetôt ne dépasse pas les 20 000 habitants (soit la population d'une ville comme Montivilliers)...
Ahhh mais c'est vrai, j'allais oublier les correspondances avec St Valery en Caux effectuées en Car Laughing

Certes, vu le temps perdu, les havrais sont moins nombreux que les rouennais à se rendre sur Paris, sans parler du détour. La ligne Paris - Le Havre fait 230 kms tandis que par la route (en suivant l'A13) le trajet est inférieur à 190 kms.

Même si les bassins desservis par les deux gares sont sans comparaison, les flux sont identiques pour une raison assez simple : les havrais ont de l'emploi sur place et sont plus éloignés de Paris que les yvetotais qui eux ont peu d'emploi sur place. En gros, c'est à une échelle moindre la même chose qu'entre Etampes et Toulouse : Etampes est beaucoup plus petit que Toulouse, mais a nettement plus de flux dirigés vers Paris.

Pourtant, je parle en expérience de cause, une gare terminus est très pratique pour le client. Au Havre, les trains restent en gare longtemps et ca laisse le temps aux clients de se réperer et de s'installer. Idem à l'arrivée, pas besoin de sauter du train en marche (comme à Rouen).

C'est très pratique, sauf pour l'usager qui traverse. Avec une gare en terminus, cela compliquerait par exemple des missions Paris - Dieppe sans changement (actuellement il n'y en a que le week-end, mais en semaine ça serait pas aberrant). Idem pour les coûts d'exploitation, puisque du matériel arrivant dans une gare terminus doit repartir en sens inverse, ce qui est plus gourmand en temps que les dimétralisations pratiquées dans une gare passante.

Je ne suis pas géologue, mais ca ne doit pas être pire que de creuser un tunnel sous la Manche. D'autant plus que les projets de 3eme franchissement de l'estuaire se concentrent autour de Tancarville, voir au niveau de l'ancine Bac du Hode.

un franchissement de l’embouchure de la Seine par tunnel, dont le surcoût est évalué à 3 milliards d'euros.

Et ce que le franchissement de la Seine à rouen est compté dans ce comparatif ?

Pour mémoire, la gare de Rouen avec son tunnel est évaluée à 1 milliards d'euros comme indiqué ici : http://www.nouvelle-gare-rouen.fr/les-scenarii/scenario-approfondi/ , c'est à dire trois fois moins que le franchissement de l'estuaire au Havre...

De toute façon si cette nouvelle gare voit le jour, pour rejoindre Lille il restera toujours un tunnel à franchir, celui situé juste après le Pont sur la Seine.
De plus, je ne vois pas en quoi un nouveau tunnel sous la Seine permettrait de résoudre le noeuf ferroviaire.

Petite explication à partir du schéma suivant : http://www.nouvelle-gare-rouen.fr/media/schematisation_tunnel__099220500_1012_06082009.jpg

En arrivant du Havre et de Dieppe, les flux se rejoignent à la bifurcation de Malaunay. En fait, on passerait à 4 voies entre Malaunay et Maromme (on a déjà trois voies à certains endroits). A Maromme, on aurait d'un côté les voies vers la gare rive gauche et de l'autre les voies existantes qui passent gare rive droite, pour le fret et les services périurbains, donc toujours 4 voies. Enfin, à Eauplet, les deux axes se rejoignent, à un endroit où la ligne est déjà à 4 voies. En plus, en réhabilitant la ligne d'Elbeuf-Ville, outre les services vers cette gare, on pourrait créer des services Rouen - Caen et Rouen - Le Mans directs, sans faire le détour par Oissel et Elbeuf-Saint-Aubin, et faire sortir le fret du port de Rouen directement sans passer par Sotteville et Oissel.

Donc, on a 4 voies pour traverser Rouen au lieu de 2 actuellement, plus 2 voies supplémentaires pour sortir vers le sud.

De plus, si Le Havre veut devenir une place portuaire aussi importante qu'Anvers ou Rotterdam, il va falloir améliorer ses dessertes. On en revient aux objectifs du Grand Paris qui rendent necessaire la création d'une véritable façade maritime à la région capitale.

Je ne veux pas être pessimiste, mais déjà Le Havre a déjà un gros handicap par rapport à Anvers et Rotterdam : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/07/European_Rivers.gif

Comme on le remarque sur cette image, le réseau de voies navigables à grand gabarit touchant le Havre se limite à la Seine.

Par ailleurs, même s'il est nécessaire de s'adapter à la hausse du trafic de conteneurs, un peu de prudence s'impose : http://fr.wikipedia.org/wiki/Antifer

Antifer, construit pour les super-pétroliers, s'est rapidement retrouvé sous-utilisé, puisque les navires faits pour y accoster ont été ferraillés quelques années après sa mise en service (z.B. le Batillus et le Pierre Guillaumat, capables de transporter 500000t de pétrole).

La logique veut donc qu'on soit progressif dans les infrastructures, et qu'on privilégie d'abord une traversée de la Seine à Rouen à 1 milliards d'euros qui aurait d'autres utilités avant de faire une traversée de la Seine au niveau de l'estuaire, pas inutile, pas irréalisable, mais son coût est plus élevé, et les flux qu'elle est suceptible de capter n'existent encore qu'à l'état embryonnaire.

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Avis du Conseil économique et social de Haute-Normandie

Message par Auriom le Mer 11 Mai 2011 - 16:27

Le Conseil économique et social (CESER) de Haute-Normandie a rendu public un avis.
De ce qu'en montre cet article, il enfonce quelques portes ouvertes, mais ça ne fait pas de mal de le dire au vu des si nombreuses questions en suspens sur le financement et la viabilité du projet de ligne nouvelle...

Drakkar-Online a écrit:La ligne nouvelle Paris-Normandie doit être un modèle de cohérence pour lever les incertitudes financières

La ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN) qui fera l’objet d’un Débat
public à l’automne 2011, devra démontrer sa cohérence sur le plan
économique et social pour toute la Normandie au regard des incertitudes
économiques qui pèsent sur ce projet, demande en substance le CESER de
Haute-Normandie dans un avis adopté lundi. Il faudra que cette ligne
apporte une réponse à trois enjeux
, le premier étant de « contribuer au
développement d’une véritable politique maritime de la France
». Le
Conseil économique, social et environnemental a placé en deuxième et
troisième enjeux, l’amélioration « des relations avec Paris et
l’Europe
», et la promotion en Normandie « d’un projet modèle,
démonstrateur d’attractivité et de développement durable
».


Cet avis suit un premier adopté en janvier 2011 sur les
fonctionnalités attendues de la LNPN. Il insistait sur l’exemplarité que
devait porter le projet, notamment « en termes d’images et de cohérence
de l’aménagement du territoire ». Le CESER de Haute-Normandie considère
que la cohérence est d’autant plus déterminante que la réalisation
effective est sujette à des interrogations financières. L’avis présenté
par Jacques Brifault déclare qu’il n’est « possible d’envisager la
rentabilité financière de la LNPN à court et moyen terme que sur la base
d’un projet global pour la Normandie ».

Pour le CESER de Haute-Normandie, le projet ferroviaire
peut s’appuyer sur des atouts naturels (façade maritime et fluviale) et
humains (tissu industriel et portuaire). Mais il est affaibli par une
« lisibilité réduite du fait de sa scission administrative », l’absence
de « culture de portage collectif » des projets (à la différence de la
Bretagne notamment), un manque de définition du positionnement
stratégique de la Normandie par rapport à l’Ile de France et l’Europe,
et une structuration imparfaite de la recherche publique.


Ce dernier point est d’ailleurs identifié parmi les
quatre critères économiques discernés par le CESER. Ainsi la LNPN est un
projet « qui doit être porté par et pour le monde de la recherche à
travers une volonté, aujourd’hui très insuffisante, de renforcer les
synergies et coopérations dans la recherche sur tous les domaines
d’excellence du territoire de notre Région », indique l’avis. Il relève
l’absence de PRES (Pôle de recherche et d’enseignement supérieur) qui
tarde à se mettre en place entre les universités de Rouen, du Havre et
de Caen, ce qui devient « insoutenable pour la place à laquelle la
Normandie peut légitimement prétendre dans la course mondiale à
l’excellence ».


L’avis cite également parmi les enjeux du projet de
LNPN, le développement des filières industrielles, l’attractivité pour
de nouvelles entreprises, le développement du tertiaire et
d’éco-quartiers d’affaires à proximité des gares des métropoles
normandes.

Le CESER reprend le raisonnement du chef de l’Etat sur
le Grand Paris, la région capitale et sa façade maritime. Le projet de
LNPN doit être « en cohérence avec l’ambition du Grand Paris. Elle
suppose une implication sans faille de l’Etat et de toutes les forces
socio-économiques de la Normandie et de l’Île-de-France ».

En ouverture du débat, le président du CESER, Gérard
Lissot, avait déjà placé au premier rang des « points essentiels », la
question du financement et « la participation forte de l’Etat dans un
projet qui est d’envergure nationale ».

Source : ANI
Date : 10/05/2011 09:11

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Geo le Jeu 12 Mai 2011 - 22:12

Still76 a écrit:
Je ne veux pas être pessimiste, mais déjà Le Havre a déjà un gros handicap par rapport à Anvers et Rotterdam : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/07/European_Rivers.gif

Comme on le remarque sur cette image, le réseau de voies navigables à grand gabarit touchant le Havre se limite à la Seine.


Sauf que Paris est le premier marché Européen et que seulement 40% du trafic portuaire à destination de Paris transit par Le Havre. Le Havre est le plus grand port de France mais encore loin d'être le port de Paris. Quant au problème des dessertes fluviales, les décideurs économiques et politiques locaux attendant avec impatience la fin du chantier du canal Seine Nord.

Le passage de la seine à Rouen ne ferait que ralentir les flux. De plus j'imagine mal des trains entiers d'Hydrocarbures et autres produits dangereux traverser l'hypthétique future Gare de Rouen, même si c'est déjà le cas avec l'actuelle par dépit.

Comme je le disais, de toute façon, le franchissement ferroviaire de l'estuaire de la Seine se fera avec ou sans les subsides de l'Etat. Je rappel que les Pont de Tancarville et de Normandie ont été intégralement financés par la CCI du Havre.

Visiblement sur ce dossier de la LGV, les divergeances d'interêts entre havrais et rouennais sont importantes.


PS/ pour répondre à une de tes remarques, je ne vois pas ou est le handicap d'une gare terminus pour les trains en correspondance pour Dieppe. Au lieu de partir de la rive droite, il partiront de la rive Gauche et traverseront les deux tunnels qui encadrent la gare de rouen.

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Geo le Jeu 12 Mai 2011 - 23:02

Antoine Rufenacht accélère

C'est ce qu'on peut lire dans le dernier L'Express de la semaine. Le récent commissaire au développement de la vallée de la Seine voudrait éviter un retournement de situation si, en 2012, Nicolas Sarkozy n'était pas réélu...

Selon l'hebdomadaire, Antoine Rufenacht ferait tout pour créer une équipe commando de sept à huit personnes afin de rendre irréversible le projet de ligne à grande vitesse Paris Normandie, et Le Havre, avant l'élection présidentielle. Sa crainte, que le projet soit annulé en cas de victoire à gauche. La LGV devrait coûter de 9 à 13 milliards d'euros, une somme à dégager.

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Still76 le Sam 21 Mai 2011 - 15:06

Sauf que Paris est le premier marché Européen et que seulement 40% du trafic portuaire à destination de Paris transit par Le Havre. Le Havre est le plus grand port de France mais encore loin d'être le port de Paris. Quant au problème des dessertes fluviales, les décideurs économiques et politiques locaux attendant avec impatience la fin du chantier du canal Seine Nord.

Oula, est-ce que le canal Seine-Nord va donner un accès au Nord et au reste de l'Europe pour le Havre, ou est-ce qu'il va donner un accès à Paris pour les port d'Anvers et de Rotterdam? Un peu des deux, mais cela risque d'accroître bien plus la compétitivité des ports de mer du Nord que celle du Havre.

Le passage de la seine à Rouen ne ferait que ralentir les flux. De plus j'imagine mal des trains entiers d'Hydrocarbures et autres produits dangereux traverser l'hypthétique future Gare de Rouen, même si c'est déjà le cas avec l'actuelle par dépit.

Sauf que le fret passerait la ligne actuelle, et donc par la gare rive droite dont le trafic voyageurs serait fortement réduit.

Comme je le disais, de toute façon, le franchissement ferroviaire de l'estuaire de la Seine se fera avec ou sans les subsides de l'Etat. Je rappel que les Pont de Tancarville et de Normandie ont été intégralement financés par la CCI du Havre.

Le Pont de Normandie a coûté 410 millions, le franchissement ferroviaire de l'estuaire du Havre en coûterait 3 milliards, j'attends de voir la CCI mettre l'argent sur la table.

pour répondre à une de tes remarques, je ne vois pas ou est le handicap d'une gare terminus pour les trains en correspondance pour Dieppe. Au lieu de partir de la rive droite, il partiront de la rive Gauche et traverseront les deux tunnels qui encadrent la gare de rouen.

Sauf que tu as lu mon message trop vite, j'évoquais la questions des trains sans changement entre Paris et Dieppe, qui existent aujourd'hui uniquement le week-end, mais qui pourraient aussi exister en semaine. Auquel cas une gare en terminus est handicapante.

Visiblement sur ce dossier de la LGV, les divergeances d'interêts entre havrais et rouennais sont importantes.

Et les intérêts des bolbécais, yvetotais, dieppois, comment sont-ils? Bon en fait, raisonner sur ce terrain un peu nul à mon goût, jusqu'à maintenant le seul truc qui m'inquiète est la pertinence économique des projets au regard de leur potentiel avéré.

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Geo le Sam 21 Mai 2011 - 23:52

Still76 a écrit:
Oula, est-ce que le canal Seine-Nord va donner un accès au Nord et au reste de l'Europe pour le Havre, ou est-ce qu'il va donner un accès à Paris pour les port d'Anvers et de Rotterdam? Un peu des deux, mais cela risque d'accroître bien plus la compétitivité des ports de mer du Nord que celle du Havre.

C'est douter du potentiel extraordinaire du port du Havre qui vient de réussir avec succès sa réforme portuaire. Le Havre est le 5eme plus grand port européen (Méditerrannée comprise). Les port du Havre et de Rouen réunis ont un potentiel énorme dans un pays qui se rends enfin compte qu'il dispose d'une façade maritime.


Le Pont de Normandie a coûté 410 millions, le franchissement ferroviaire de l'estuaire du Havre en coûterait 3 milliards, j'attends de voir la CCI mettre l'argent sur la table.

Je doute sincèrement du coût soit disant annoncé pour un troisième franchissement. De toute façon ce franchissement est necessaire et devra se faire si Le Havre veut developper son Hinterland vers le Sud de l'Europe.

3 milliards d'euros ca équivaut à 6,5 tramways du Havre et autant de Ponts de Normandie, tout ca pour un bout de tunnel entre Tancarville et la rive Sud !!!


Sauf que tu as lu mon message trop vite, j'évoquais la questions des trains sans changement entre Paris et Dieppe, qui existent aujourd'hui uniquement le week-end, mais qui pourraient aussi exister en semaine. Auquel cas une gare en terminus est handicapante.

Dans ce cas là pourquoi il n'existe pas un train Paris Dieppe en semaine ? Celà avait été testé en 2005 et rapidement supprimé !!


Et les intérêts des bolbécais, yvetotais, dieppois, comment sont-ils? Bon en fait, raisonner sur ce terrain un peu nul à mon goût, jusqu'à maintenant le seul truc qui m'inquiète est la pertinence économique des projets au regard de leur potentiel avéré.

Les intérêts des bolbécais, yvetotais, dieppois, sont dans la réunification de la Normandie et l'élargissement de leur lisibilité à l'échelle de la grande région Normande.
Nos "demi"politiciens régionnaux (haut et bas) étant tellement nuls, ils sont incapable de se mettre d'accord sur une fusion régionale, à l'heure ou l'on parle de l'axe Seine, dossier capital du XXIeme siècle.

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Julien-Tcar le Dim 22 Mai 2011 - 11:53

Il y avait pas une réflexion pour une ligne à grande vitesse Paris > Calais/Londres en passant par Rouen? Cela permettrait d'avoir des liaisons plus rapides vers Lille et aussi des Eurostar !! Tout en ayant une liaison Rouen Paris rapide.

Mais cela n'est pas vraiment d'actualité si je regarde bien. Pour les liaisons vers le Havre et Rouen on pourrait avoir des trains directs qui ne s'arretent pas à Rouen et d'autres trains avec arrêt, dans cette optique la future gare rive gauche devrait ressembler à celle de Lille Europe mais en plus grande (pour permettre le passage de trains à 200km/h).

Je pense aussi à des liaisons vers Dieppe en TGV à long terme, électrifier la ligne Rouen Dieppe pour leur permettre d'avoir des trains directs vers Paris serait selon moi une bonne idée, mais aussi d'autres liaisons vers Caen etc. en gros des TERGV en Normandie comme il se fait actuellement dans le Nord Pas de Calais, un concept qui marche super bien...

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Geo le Dim 22 Mai 2011 - 12:55

Julien-Tcar a écrit:Il y avait pas une réflexion pour une ligne à grande vitesse Paris > Calais/Londres en passant par Rouen? Cela permettrait d'avoir des liaisons plus rapides vers Lille et aussi des Eurostar !! Tout en ayant une liaison Rouen Paris rapide.

Mais cela n'est pas vraiment d'actualité si je regarde bien. Pour les liaisons vers le Havre et Rouen on pourrait avoir des trains directs qui ne s'arretent pas à Rouen et d'autres trains avec arrêt, dans cette optique la future gare rive gauche devrait ressembler à celle de Lille Europe mais en plus grande (pour permettre le passage de trains à 200km/h).

Je pense aussi à des liaisons vers Dieppe en TGV à long terme, électrifier la ligne Rouen Dieppe pour leur permettre d'avoir des trains directs vers Paris serait selon moi une bonne idée, mais aussi d'autres liaisons vers Caen etc. en gros des TERGV en Normandie comme il se fait actuellement dans le Nord Pas de Calais, un concept qui marche super bien...


Déjà, si nous arrivions à retrouver des Paris / Le Havre en 1h40, comme c'était le cas en 1935, ca serait déjà très bien !

Quand aux TGV vers Dieppe, si déjà il y'avait des Corails sans rupture de charge au départ de Paris, ca serait très bien.


La LGV Normandie doit s'imaginer dans le cadre d'un grand projet d'aménagement du territoire, de façon à connecter notre région sur le réseau LGV Européen.
Elle peut aussi s'imaginer, comme tu le dis Julien, comme un gros TER"GV" entre Paris et Le Havre, Paris Rouen et Paris Caen.

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Still76 le Lun 23 Mai 2011 - 21:26

C'est douter du potentiel extraordinaire du port du Havre qui vient de réussir avec succès sa réforme portuaire. Le Havre est le 5eme plus grand port européen (Méditerrannée comprise). Les port du Havre et de Rouen réunis ont un potentiel énorme dans un pays qui se rends enfin compte qu'il dispose d'une façade maritime.

Le Havre n'est certes qu'en 5ème position, mais représente seulement la moitié du trafic de Hambourg ou d'Anvers, et un cinquième de celui de Rotterdam, autant dire que le retard à rattraper est colossal, d'autant que ces ports ne restent pas les bras croisés.

Je doute sincèrement du coût soit disant annoncé pour un troisième franchissement. De toute façon ce franchissement est necessaire et devra se faire si Le Havre veut developper son Hinterland vers le Sud de l'Europe.

3 milliards d'euros ca équivaut à 6,5 tramways du Havre et autant de Ponts de Normandie, tout ca pour un bout de tunnel entre Tancarville et la rive Sud !!!

Eh bien déjà le "bout de tunnel" doit faire au minimum 4 km (et c'est un strict minimum). 1 km pour la traversée, plus deux fois 1,5 km pour les approches, puisqu'il y a une dizaine de mètres de profondeur et qu'on ne peut pas faire de pentes de plus de 10 pour 1000 vu qu'on traite des convois de fret. Ensuite, vu qu'on est dans un estuaire (même si c'est poldérisé à Tancarville, ça reste de l'estuaire), les coûts sont forcément plus élevés vu que le sol est meuble et les infiltrations sont importantes. Enfin il ne faut pas oublier les accès au tunnel, 20 km de voies nouvelles en surface côté le Havre et 10 km également en surface côté Pont-Audemer.

Donc nécessaire ou pas, s'il coûte très cher, il se fera pas tout de suite, ce qui signifie qu'il faudra voir ce qu'on fait en attendant.

Dans ce cas là pourquoi il n'existe pas un train Paris Dieppe en semaine ? Celà avait été testé en 2005 et rapidement supprimé !!

Là, tu fais totalement erreur. Le Paris - Dieppe en semaine a été supprimé en 2001 ou dans ces années-là afin de gagner de la capacité en gare de Rouen.

Depuis, il n'a jamais été rétabli. S'il est rétabli, ce sera avec une électrification de la ligne Rouen - Dieppe ou des rames bimodes, car les manoeuvres en gare de Rouen sont coûteuses et chronophages.

Les intérêts des bolbécais, yvetotais, dieppois, sont dans la réunification de la Normandie et l'élargissement de leur lisibilité à l'échelle de la grande région Normande.
Nos "demi"politiciens régionnaux (haut et bas) étant tellement nuls, ils sont incapable de se mettre d'accord sur une fusion régionale, à l'heure ou l'on parle de l'axe Seine, dossier capital du XXIeme siècle.

Bien que favorable à la fusion des deux régions normandes, je considère qu'il ne faille pas en attendre des miracles, pas plus que du dossier de l'axe Seine.

Déjà, si nous arrivions à retrouver des Paris / Le Havre en 1h40, comme c'était le cas en 1935, ca serait déjà très bien !

Depuis le début, je vois tout le monde focalisé sur le temps de parcours, mais parle-t-on seulement de la fréquence des dessertes. En toute logique, vaut-il mieux du Paris - Le Havre en 1h15 (avec une LN de bout en bout ou presque), avec une fréquence d'un train toutes les deux heures, ou du Paris - Le Havre en 1h50 (avec juste une LN en région parisienne donc) mais avec un train toutes les demi-heures, les arrêts à Bréauté, Yvetot et Rouen permettant de générer un trafic suffisant pour une telle fréquence?

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Julien-Tcar le Lun 23 Mai 2011 - 21:41

Des trains bi-modes vont arriver en Haute Normandie vers 2013, ils vont être surement destinés au trafic vers Dieppe (pour remplacer les vieux autorails restants je suppose).

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Geo le Lun 23 Mai 2011 - 23:04

Still76 a écrit:Le Havre n'est certes qu'en 5ème position, mais représente seulement la moitié du trafic de Hambourg ou d'Anvers, et un cinquième de celui de Rotterdam, autant dire que le retard à rattraper est colossal, d'autant que ces ports ne restent pas les bras croisés.

Je doute sincèrement du coût soit disant annoncé pour un troisième franchissement. De toute façon ce franchissement est necessaire et devra se faire si Le Havre veut developper son Hinterland vers le Sud de l'Europe.

Je connais bien les problématiques portuaires havraises et je peux t'affirmer que le retard peut être rattraper très rapidement. La situation sociale est desormais favorable et les ambitions politiques réelles.

Le Havre à souffert du retard causé par les destructions de la 2eme guerre Mondiale qui en ont fait le port le plus sinistré d'Europe. La reconstruction a été lente mais certaine et la situation géographique havraise, ainsi que les possibilités d'extension sont extrêmement favorable au port Normand (ainsi qu'aux autres ports de la vallée de Seine).

Still76 a écrit:
Eh bien déjà le "bout de tunnel" doit faire au minimum 4 km (et c'est un strict minimum). 1 km pour la traversée, plus deux fois 1,5 km pour les approches, puisqu'il y a une dizaine de mètres de profondeur et qu'on ne peut pas faire de pentes de plus de 10 pour 1000 vu qu'on traite des convois de fret. Ensuite, vu qu'on est dans un estuaire (même si c'est poldérisé à Tancarville, ça reste de l'estuaire), les coûts sont forcément plus élevés vu que le sol est meuble et les infiltrations sont importantes. Enfin il ne faut pas oublier les accès au tunnel, 20 km de voies nouvelles en surface côté le Havre et 10 km également en surface côté Pont-Audemer.

Donc nécessaire ou pas, s'il coûte très cher, il se fera pas tout de suite, ce qui signifie qu'il faudra voir ce qu'on fait en attendant.

Bien sur, il faut être conscient des contraintes. Mais si en 1989 on s'était limités aux contraintes naturelles de l'estuaire de la Seine, le Pont de Normandie serait encore à l'état de projet.
Je rappel également que rien est tranché sur le choix du tunnel ou du Pont pour ce 3eme franchissement.



Bien que favorable à la fusion des deux régions normandes, je considère qu'il ne faille pas en attendre des miracles, pas plus que du dossier de l'axe Seine.

Lorsque l'on souhaite qu'une chose se réalise, il faut se donner les moyens d'arriver à ses fins. Lorsque je vois se qu'Antoine Rufenacht et son équipe ont fait au Havre en 15 ans, je suis tout à fait confient de l'avancée du dossier de l'Axe Seine.

Reste à savoir si les rouennais en ont vraiment envie ou s'ils souhaitent rester dans cette létargie provinciale qui semble marquer la ville depuis de longues années. Les rouennais que je connais le disent eux même !


Depuis le début, je vois tout le monde focalisé sur le temps de parcours, mais parle-t-on seulement de la fréquence des dessertes. En toute logique, vaut-il mieux du Paris - Le Havre en 1h15 (avec une LN de bout en bout ou presque), avec une fréquence d'un train toutes les deux heures, ou du Paris - Le Havre en 1h50 (avec juste une LN en région parisienne donc) mais avec un train toutes les demi-heures, les arrêts à Bréauté, Yvetot et Rouen permettant de générer un trafic suffisant pour une telle fréquence?

c'est en effet discutable.

Pour Rouen qui à un trafic de "banlieue" je dirais qu'il faut privilégier la fréquence. Pour Le Havre qui à un trafic essentiellement "grandes lignes" je dirais que le temsp de parcours est à privilégier.

Si nous souhaitons être attractif, il faut absolument réduire la distance/temps entre LH et la région capitale. celà passe par une LGV, ou tout autre solution qui permettrait de réduire le temps de parcours.

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Julien-Tcar le Mer 25 Mai 2011 - 19:29

Ce lundi a eu lieu le colloque Axe Seine au Zenith de Rouen.
Parmi les enjeux principaux, l'accelération du projet de LNPN (Ligne Nouvelle Paris Normandie), et la construction de la nouvelle gare de Rouen au niveau de St Sever.
Cela pour connecter la Haute Normandie aux réseaux TGV nationaux et européens, et aussi à l'aéroport CDG.

On reste sur les temps de trajet suivants: 45MIN pour Rouen Paris, et 1H15 pour CAEN/LE HAVRE > PARIS. A noter qu'il s'agira aussi de désengorger le secteur du mantois, et de se connecter au futur Grand Paris Express. D'autant plus que le RER E sera probablement prolongé à Mantes d'ici là.

Cela permettra aussi de libérer les voies pour le futur tram-train et aussi le trafic fret. Sans oublier les Intercités/TER qui resteront entre Rouen et Paris (desserte du Val de Reuil, Gaillon, Vernon)

En espérant que cela s'accélère !

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par heuliez14 le Mer 25 Mai 2011 - 19:40

A propos justement, l'état ne devait-il pas annoncer pendant ce même colloque jusqu'où il était prêt à financer ce projet de ligne LGV Paris - Normandie ?

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Julien-Tcar le Mer 25 Mai 2011 - 20:07

Les collectivités locales justement insistent auprès de l'état pour qu'il donne son feu vert, et aussi pour avancer la date de l'enquête publique à Octobre 2011, le gouvernement le voulant lui en 2012 seulement

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Still76 le Mer 25 Mai 2011 - 21:33

Des trains bi-modes vont arriver en Haute Normandie vers 2013, ils vont être surement destinés au trafic vers Dieppe (pour remplacer les vieux autorails restants je suppose).

Effectivement, la commande porte des trains quadricaisses de 72m de long. En UM2 ça fait des trains de 144m de long, ce qui représente beaucoup moins que des TER 2N NG en UM2 (266m). On ne pourra pas faire des trains Paris - Dieppe directs en semaine, mais on peut envisager d'utiliser ces trains le week-end si la charge est suffisamment peu élevé entre Paris et Rouen.

Peut-être ces rames seront-elle rallongées par la suite (si cela est possible comme avec les AGC) à 6 caisses, auquel cas on aurait des rames de 110m de long, 220m en UM ce qui donne une capacité manifestement suffisante pour le week-end.

Je connais bien les problématiques portuaires havraises et je peux t'affirmer que le retard peut être rattraper très rapidement. La situation sociale est desormais favorable et les ambitions politiques réelles.

J'ai bossé pour une entreprise asiatique de transport de conteneurs, donc je me base sur les opinions de mes différents collègues de l'époque qui n'ont pas besoin d'un dessin sur ces questions-là.

Vu d'Asie, le port du Havre n'a rien d'extraordinaire. Les patrons attendent de voir du concret pour être convaincus par les bénéfices de la réforme portuaire, lors de la dernière refonte des services de l'alliance CYKH (Cosco, Yang Ming, K-Line et Hanjin), le nombre d'escales n'a pas augmenté au Havre, alors que deux rotations hebdomadaires ont été créées entre l'Asie et l'Europe du Nord.

Une escale a même été supprimée à Fos, bénéficiant pourtant de la même façon de la réforme portuaire. A ce sujet, si la réforme portuaire a les vertus que tu lui prêtes, elle ferait de Fos un concurrent redoutable (jusqu'à maintenant, ce port était encore plus handicapé par les problèmes sociaux), d'autant que son transit time vers l'Asie est généralement inférieur de 3 à 6 jours.

Du côté des cadres français de l'entreprise, même si on y croit et qu'on se bat pour défendre les escales au port du Havre qui remplissent l'assiette à la fin du mois, on le fait avec autrement plus de modestie que ton argumentation. Je n'ai pas entendu de discours sensiblement différent parmi les autres conteneuristes et les transitaires.

Bien sur, il faut être conscient des contraintes. Mais si en 1989 on s'était limités aux contraintes naturelles de l'estuaire de la Seine, le Pont de Normandie serait encore à l'état de projet.
Je rappel également que rien est tranché sur le choix du tunnel ou du Pont pour ce 3eme franchissement.

C'est facile de faire une comparaison avec le pont de Normandie qui n'a pas grand chose à voir, parce que les contraintes techniques sont beaucoup plus faibles. Les pentes sont de 60 pour mille, chose totalement impossible pour un franchissement qui doit voir passer des trains de fret où les pentes ne peuvent en aucun cas dépasser les 10 pour mille, sans quoi on doit rajouter des locomotives ou limiter fortement la longueur des convois, ce qui fait perdre tout intérêt à l'infrastructure.

Pour un pont, sachant qu'il faut monter à 60m de haut, ça fait un pont de 13 km de long, soit 6 fois plus que le pont de Normandie, avec des coûts en conséquence et une acceptabilité d'autant plus difficile, d'autant qu'on est dans des zones désormais classées, ce qui n'était pas le cas de celles où le pont de Normandie a été construit.

Le franchissement ferroviaire de l'estuaire est un projet très lourd avec ses caractéristiques propres, il est difficile de faire des comparaisons pertinentes dans la mesure où il n'existe pas de projets similaires en France.

Lorsque l'on souhaite qu'une chose se réalise, il faut se donner les moyens d'arriver à ses fins. Lorsque je vois se qu'Antoine Rufenacht et son équipe ont fait au Havre en 15 ans, je suis tout à fait confient de l'avancée du dossier de l'Axe Seine.

Reste à savoir si les rouennais en ont vraiment envie ou s'ils souhaitent rester dans cette létargie provinciale qui semble marquer la ville depuis de longues années. Les rouennais que je connais le disent eux même !

Comme tu dois le savoir, à l'origine, c'est Rouen qui voulait le TGV, et elle ne l'a pas eu!

Pour Rouen qui à un trafic de "banlieue" je dirais qu'il faut privilégier la fréquence. Pour Le Havre qui à un trafic essentiellement "grandes lignes" je dirais que le temsp de parcours est à privilégier.

L'essentiel du trafic havrais n'est pas grandes lignes, il est régional. Si on veut avoir des fréquences potables sans attendre, c'est sur ce trafic qu'il faut s'adosser. Ce serait tout de même dommage de voir le gain de temps du temps de parcours obtenu à grands frais annulé par l'augmentation des temps d'attente.

Sachant que des dessertes sur ligne nouvelle se devraient d'être rentable - les TER-GV se font sur une infrastructure "rentabilisée" par les Eurostar avec des rames utilisées sur d'autres relations, bien peu de régions, même de l'importance d'une Normandie unique, peuvent s'offrir un TER-GV - il n'est pas possible d'avoir à la fois des directs Paris - Le Havre et de la fréquence.

Ce lundi a eu lieu le colloque Axe Seine au Zenith de Rouen.
Parmi les enjeux principaux, l'accelération du projet de LNPN (Ligne Nouvelle Paris Normandie), et la construction de la nouvelle gare de Rouen au niveau de St Sever.
Cela pour connecter la Haute Normandie aux réseaux TGV nationaux et européens, et aussi à l'aéroport CDG.

On reste sur les temps de trajet suivants: 45MIN pour Rouen Paris, et 1H15 pour CAEN/LE HAVRE > PARIS. A noter qu'il s'agira aussi de désengorger le secteur du mantois, et de se connecter au futur Grand Paris Express. D'autant plus que le RER E sera probablement prolongé à Mantes d'ici là.

Cela permettra aussi de libérer les voies pour le futur tram-train et aussi le trafic fret. Sans oublier les Intercités/TER qui resteront entre Rouen et Paris (desserte du Val de Reuil, Gaillon, Vernon)

En espérant que cela s'accélère !

Il est indispensable que la partie en région parisienne, qui fait consensus, s'accélère, car le projet Eole est lancé, et est censé s'accompagner d'une hausse de l'offre banlieue entre Paris et Mantes, ce qui risque bien évidemment de créer des conflits avec les trains grandes lignes, avec un risque d'augmentation des temps de parcours et des suppressions de train.

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Julien-Tcar le Ven 27 Mai 2011 - 20:40

Avec l'ouverture prochaine de la concurrence on peut penser que ce sera un opérateur privé qui exploitera la liaison ? La grande vitesse régionale existe déjà en Angleterre avec Kéolis, on pourrait supposer la même chose pour cette ligne.

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Geo le Ven 27 Mai 2011 - 23:36

Still76 a écrit:
J'ai bossé pour une entreprise asiatique de transport de conteneurs, donc je me base sur les opinions de mes différents collègues de l'époque qui n'ont pas besoin d'un dessin sur ces questions-là.

Vu d'Asie, le port du Havre n'a rien d'extraordinaire. Les patrons attendent de voir du concret pour être convaincus par les bénéfices de la réforme portuaire, lors de la dernière refonte des services de l'alliance CYKH (Cosco, Yang Ming, K-Line et Hanjin), le nombre d'escales n'a pas augmenté au Havre, alors que deux rotations hebdomadaires ont été créées entre l'Asie et l'Europe du Nord.

Une escale a même été supprimée à Fos, bénéficiant pourtant de la même façon de la réforme portuaire. A ce sujet, si la réforme portuaire a les vertus que tu lui prêtes, elle ferait de Fos un concurrent redoutable (jusqu'à maintenant, ce port était encore plus handicapé par les problèmes sociaux), d'autant que son transit time vers l'Asie est généralement inférieur de 3 à 6 jours.

Du côté des cadres français de l'entreprise, même si on y croit et qu'on se bat pour défendre les escales au port du Havre qui remplissent l'assiette à la fin du mois, on le fait avec autrement plus de modestie que ton argumentation. Je n'ai pas entendu de discours sensiblement différent parmi les autres conteneuristes et les transitaires.

Sauf que Fos sur Mer à un grand handicap face au Havre, c'est le passage du canal de Suez, impossible pour les énormes portes conteneurs de 400 mètres de long actuellement affectés sur les lignes LH <> ASIE. Sans parler du coût du passage et de la saturation du canal qui fait perdre beaucoup de temps aux armateurs.
Je rappel, qu'en dehors du trafic petrolier qui fait de Marseille le 1er port de France pour le tonnage, Le Havre reste de très loin le premier port français pour les marchandises diverses et pour le commerce extérieur.
Marseille subit une réputation catastrophique liée au manque de productivité de ce port (notamment en comparaison avec LH et d'autres ports français) et des conflits sociaux réguliers (grèves de la SNCM, grèves des dockers, grèves des raffineries, grèves du GPMM etc...)

Je suis d'accord avec toi, les ports français devront attendre un certain temps avant d'améliorer leur crédibilité. L'essentiel est que les conflits sociaux soient terminés.
Avant 2008, (début de la crise économique), le nombre d'escale augmentait d'années en années sur le port du Havre. La crise économique et les conflits sociaux (sans oublier les bloccages des pêcheurs) ont mis une pause à cette croissance, sans diminution du nombre d'escales.


Pour en revenir au TGV,
Je reviens à l'instant de Lyon par le TGV direct Marseille > Le Havre. Un service très satisfaisant (le train est parti quelques miniutes en retard de Lyon mais est arrivé au Havre à l'heure à 22h00) et surtout, ce service est très fréquenté de bout en bout.

Le fait de ne pas s'arrêter à Yvetôt et Bréauté à fait gagner 15 minutes sur le trajet Rouen > Le Havre. De plus j'ai eu le sentiment que la rame TGV roulait plus vite qu'un Corail, même sur ligne "classique".


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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par citaro le Sam 28 Mai 2011 - 9:32

L'agglo d'Evreux lance l'idée d'un X à proximité de cette ville.

D'un coté la ligne nouvelle venant de Paris avec une branche vers Rouen et l'autre vers Caen et une ligne fret vers l'Eure et Loir avec aussi la réouverture au fret de l'ancienne ligne Evreux-Rouen par Louviers.

Les opposants de la vallée de l'Iton ne veulent pas de réouverture de cette dernière.

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par dam2 le Dim 29 Mai 2011 - 15:52

Geo a écrit:Le fait de ne pas s'arrêter à Yvetôt et Bréauté à fait gagner 15 minutes sur le trajet Rouen > Le Havre. De plus j'ai eu le sentiment que la rame TGV roulait plus vite qu'un Corail, même sur ligne "classique".
Salut !

Ce n'est qu'une impression la vitesse la vitesse limite ne change pas et les arrêts ne font pas perdre 15 minutes au train surtout 2 arrêts.
Un arrêt de 1 minutes fait perdre 4 minutes à un train donc 8 minutes au finale… mais un train est obligatoirement détendu. après le cadencement a fait d’énormes choses la dedans pour unifier les marches…
RFF impose à la SNCF dans la création des marches un temps mort de 4.5 minutes au 100km.

En gros un train partant du havre à H03 pourrait arrivé à H+0 à Saint Lazare et mettre moins de deux heures pour rejoindre la capital. Ceci est fait pour une gestion plus faciles des aléas et du manque d'entretien du réseau…

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Still76 le Lun 30 Mai 2011 - 21:10

Sauf que Fos sur Mer à un grand handicap face au Havre, c'est le passage du canal de Suez, impossible pour les énormes portes conteneurs de 400 mètres de long actuellement affectés sur les lignes LH <> ASIE. Sans parler du coût du passage et de la saturation du canal qui fait perdre beaucoup de temps aux armateurs.

C'est assez séduisant comme argument, mais ce que tu affirmes est totalement faux.

En vérifiant sur le site de la CMA CGM, la ligne où sont affectés les Christophe Colomb, Amerigo Vespucci et consorts de 13000/14000 EVP, est indiquée comme passant par le canal de Suez (voir sur "schedule" pour avoir les dates de passage à Suez!) : http://www.cma-cgm.com/eBusiness/Schedules/LineServices/ServiceSheet.aspx?ServiceCode=FAL5

Tu constateras en regardant sur le site de Mærsk que l'Emma Mærsk, le plus grand porte-conteneurs du monde, passe actuellement par le canal de Suez (sachant que sur l'horaire ci-dessus, on remarque déjà des navires de classe E) : https://www.maerskline.com/frameset.jsp

Les inconvénients du passage par le canal de Suez et la Mer Rouge sont largement supassés par les avantages, d'autant plus que le passage par le Cap de Bonne Espérance n'est pas une sinécure, notamment au niveau des aleæ météo. Même si les porte-conteneurs prévus pour l'avenir ne passaient plus par Suez, les services qui emprunteraient ce canal resteraient très compétitifs, y compris en terme de coûts.

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par heuliez14 le Mer 21 Sep 2011 - 14:35

Salut à tous,
Réunie en session extraordinaire ce mardi, les élus de l’Eure se mobilisent et travaillent ensemble pour ne pas être les grands oubliés du projet de ligne à grande vitesse Paris – Normandie.

Vous trouverez plus de précisions dans cet article de la rédaction de France 3 Haute Normandie :
http://haute-normandie.france3.fr/info/le-tgv-a-evreux-70486020.html

Bonne lecture à tous. Wink

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par artus le Jeu 22 Sep 2011 - 17:41

Le site du débat public sur la ligne nouvelle Paris - Normandie est ouvert

Il y a notamment un premier rapport de RFF de 130 pages !!

http://www.debatpublic-lnpn.org/

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par heuliez14 le Jeu 22 Sep 2011 - 18:32

En recherchant hier davantage d'information sur ce projet de ligne LGV Paris - Normandie, je suis par hasard tomber sur ce site.

Et d'ailleurs, je vais essayer d'aller à la réunions publique du 11 octobre prochains qui se tiendra de 19H à 22H au Centre des congrès de Caen.

Mais avant cela, les membres Rouennais intéresser par le sujet pourrons aller à la réunion d'ouverture qui se déroulera le lundi 3 octobre prochain de (19 à 22H) à la Halle aux Toiles de Rouen (Place de la Basse Veille Tour).

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

Message par Geo le Sam 24 Sep 2011 - 19:11

Et au Havre le 13 Octobre de 19h à 22h.

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Re: Ligne nouvelle Paris-Normandie

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