Tramway : avancement du projet

Le tram sur pneu est présenté comme une innovation par les élus, le service de communication du SMTC et le constructeur lohr industrie. Ainsi on doit croire que s'en est une, mais quelle en sera son efficacité, son interêt pour les usagers (principaux intéressés).

Une innovation est utile que si elle apporte quelque chose de supérieur à l'existant. Donc une innovation doit être développée non seulement si elle fonctionne mais aussi si elle apporte un plus. Par exemple l'APS (alimentation par le sol) mise en place à Bordeaux est une véritable innovation: la technique de cantonnement entièrement sécurisée est totalement originale. Loin d'être un gadget, l'APS permet d'éliminer la ligne aérienne de contact au passage des grandes places, évitant des poteaux disgracieux, et préservant les façades anciennes d'accroches pour la LAC. Elle apporte un plus à l'existant, et d'ailleurs de nombreuses villes se sont montrées intéressés.
A contrario, les systèmes de tram sur pneu sont une innovation: système de roulettes de guidage complexe, bogies avec des pneumatiques, etc. Mais le translohr n'apporte rien par rapport aux systèmes existants. C'est donc un système innovant mais inutile. Il possède de plus des défauts qui l'élimine d'office: le matériel roulant coûte plus cher que les systèmes de tramway existants à l'achat(rapporté au nombre de personnes transportées), la voie coûte aussi cher à la construction qu'un tramway classique, et le système coûte plus cher en frais d'exploitation, et est incompatible avec tout autre système (bus, trams, tram-trains).
De plus pour les petites tailles du translohr (ste3) et le TVR, il existe un système bien moins coûteux: le guidage immatériel (optique ou magnétique). On le fixe sur bus de 24 m (cap.de 150 pers.) et les accostages au quai sont aussi précis qu'avec un rail central, et pour bien moins cher.

Tramway du Havre: Premières réactions favorables des habitants

Les Havrais accueillent favorablement le projet de tramway, qu’ils jugent « comme le moyen de transport le plus performant économiquement à long terme et le plus respectueux de l’environnement », indique les premiers éléments de l’enquête d’information lancée le 14 novembre 2006 et qui se termine fin mars 2007. Les habitants s’inquiètent néanmoins sur le coût du projet au regard de son intérêt technico-économique. Piloté par la Codah (Communauté de l’agglomération havraise) qui va confirmer ses choix lors de son assemblée du 13 mars, le tramway doit relier sur un tracé en « Y » la ville basse à la ville haute des quartiers de Mont-Gaillard et de Caucriauville sur un parcours total de 12,7 Km. Le chantier réalisé en Maîtrise d’Ouvrage Publique pourrait être lancé en 2009 pour une mise en service en 2012. Il est estimé à 260 M€, incluant le tracé de la ligne, les stations, le creusement d’un tunnel en parallèle du tunnel Jenner (coût 25 M€) et le parc des machines.

D’un coût 386.000 €, l’enquête ménage déplacements qui servira de base au dossier d’enquête publique du tramway a reçu une subvention de l’Etat (100 000 M€), la région Haute- Normandie et le département de la Seine-Maritime intéressés par cette étude devraient apporter un co-financement à hauteur de 15% et 10%.

TRAMWAY - POINT D'ETAPE




M. MIGNARD : Après les premières présentations et le lancement de la concertation, l’objet de cette nouvelle présentation est de faire un peu un point d’étape sur ce projet de transport en commun en site propre. Cette présentation sera faite en commune action avec Dominique BOUTEILLER qui est le directeur de projet TCSP à la CODAH. Dominique BOUTEILLER interviendra au moment du choix du mode de transport, de la présentation des études sur le tunnel et du cadrage financier.

Tout d’abord, un rappel des objectifs du TCSP. Le premier point est la définition d’un tracé qui dessert les quartiers de Caucriauville et de Mont Gaillard. Je rappelle qu’à plus long terme nous avons une autre ligne en projet qui pourrait être en fait une prolongation de la L.E.R jusqu’à la gare et qui pourrait desservir les quartiers sud.

Le deuxième objectif est de réaliser un TCSP pour obtenir une performance en terme de transport qui soit à la hauteur de la demande.

Le troisième objectif est un objectif de mise en service pour l’année 2012.

Et enfin dernier objectif, un cadrage financier qui est une enveloppe financière de 260 millions d’euros.

Voici donc le cadre général dans lequel nous avons travaillé. Aujourd’hui les études ont avancé et quatre points sont des points pour lesquels nous sommes en mesure d’apporter un certain nombre de précisions :


tout d’abord le tracé et l’intérêt d’une desserte homogène entre les quartiers de Caucriauville et de Mont Gaillard.


ensuite le choix du mode, l’idée étant de retenir le tramway.


enfin nous avons vérifié la faisabilité et le coût d’un tunnel qui doublerait le tunnel Jenner actuellement en service.


et puis bien entendu nous avons vérifié la faisabilité technico-financière de l’ensemble.

C’est sur ces 4 points que nous allons développer notre exposé.

J’aborde donc le premier point qui concerne le choix du tracé. Le tracé que nous proposons est un tracé qui permet d’offrir une desserte homogène de Caucriauville et de Mont Gaillard. C'est à dire que nous proposons un tracé en Y qui relie la ville basse aux deux quartiers de la ville haute avec une bifurcation qui sera organisée à la sortie du tunnel Jenner, sur des branches qui sont d’ailleurs des branches assez équilibrées. L’avantage de cette desserte homogène est qu’elle offre les mêmes qualités de désenclavement aux deux quartiers à fort poids de population que sont Caucriauville et le Mont Gaillard.

D’un point de vue technique, nous avons un tracé en Y c'est à dire que nous avons un tracé qui présente un tronc commun de la plage jusqu’à la sortie du tunnel Jenner et qui ensuite se sépare en deux. Alors, ce point là pourrait poser des problèmes de cadencement, c'est à dire que nous allons avoir sur la partie qui se trouve entre la plage et le tunnel, un cadencement qui sera double de celui des autres voies. En terme de cadencement, les premières estimations font qu’en heure de pointe nous pourrions avoir sur les deux branches de l’Y un cadencement à 6 minutes, et en conséquence sur le tronc commun un cadencement à 3 minutes en période de pointe. C’est à peu près, en terme de performance, les performances que nous recherchons.

Concernant les caractéristiques de ce tracé, il représente 12,700 kilomètres environ de longueur de réseau. On s’aperçoit aussi, et c’est un facteur de faisabilité, que l’Y a deux branches qui sont des branches équilibrées et à peu près équidistantes. Comme je le disais tout à l’heure ce sont des branches qui permettent de desservir les principaux poids de population. En potentiel de desserte, nous desservirons 88000 personnes, au moins 5800 lycéens ou collégiens sont concernés par ce tracé ainsi que 10000 étudiants. Bien entendu, c’est un tracé qui est complémentaire avec les autres réseaux de transports en commun et notamment avec la L.E.R. La gare, point commun des différents réseaux, se voyant confortée dans ses fonctions de pôle d’échange au niveau de l’agglomération du Havre.

Au delà du projet de tracé proprement dit, il y a également des projets d’accompagnement qui doivent faire l’objet d’études particulières. C’est notamment le cas des parcs relais. Si un parc relais est prévu au terminus du Mont Gaillard, des études sont en cours pour compléter le dispositif et permettre une bonne relation et des bons transferts modaux entre la circulation automobile et le transport en commun.

Et puis deuxième type de projet d’accompagnement, il s’agit de tout ce qui concerne les pôles d’échanges, en fait toutes les correspondances entre les différents réseaux de transport en commun, qui là aussi devront faire l’objet d’études particulières. Au titre des projets d’accompagnement, nous pouvons également citer des études d’insertions urbaines du TCSP qui vont devoir être menées et entreprises pour voir les meilleures conditions d’insertion de cette ligne dans le tissu urbain. Voilà pour le premier point sur le tracé, maintenant je vais passer la parole à M. BOUTEILLER qui va nous parler du mode de transport.


M. BOUTEILLER : Je propose de vous présenter les atouts de ce mode de transport qu’est le tramway. Il est tout d’abord confortable, effectivement ceci est lié à son aménagement intérieur, son accessibilité, la visibilité qu’il offre, il dispose de grandes surfaces vitrées. Il favorise l’accostage au quai et là aussi l’accessibilité notamment pour les personnes à mobilité réduite. Il est propre de par sa nature, certains diraient pas totalement, mais en tout cas plus propre grâce à la traction électrique. Il est économique à l’exploitation, puisque le tramway à la même capacité de transport que trois bus donc il ne coûte pas plus cher à exploiter que des bus. Il se modernise et valorise l’agglomération et il contribue à convaincre une nouvelle clientèle d’utiliser les transports en commun. Je pense qu’il est très important d’être attractif envers la population. Il est évolutif, effectivement aujourd’hui nous trouvons des matériels, quels qu’ils soient d’ailleurs, qui permettent de passer de 30 mètres à 40 mètres, il suffit de prévoir les quais en conséquence. C'est dire que nous aurons la possibilité de répondre à une demande croissante. Enfin, il est respectueux du cadre de vie. Un tramway ce n’est pas seulement trois bus, c’est aussi cent soixante dix voitures, à chaque fois que l’on transporte des personnes dedans, puisqu’il a une capacité de cent soixante dix passagers. Et puis bien entendu au niveau du cadre de vie, entre en compte la notion de bruit, il faut savoir que le tramway est plus silencieux. Je pense que les gens qui habitent en ville vont noter beaucoup d’avantages en terme de respect du cadre de vie.

A propos de la faisabilité du tunnel. D’abord je rappelle les objectifs : l’objectif du tunnel est d’abord lié au TCSP lui-même. Il permet de sécuriser l’exploitation et de garantir les performances du TCSP. Je peux développer, mais le fait d’avoir deux modes qui se côtoient, le routier et le ferré, impose un certain nombre de contraintes liées à la vitesse, liées à la sécurité. Il est alors clair que l’objectif du tunnel dans ce cadre là, est de garantir les performances accrues du TCSP. Inutile bien entendu de dégrader les conditions de circulation entre la ville haute et la ville basse, en ne réduisant pas les capacités, notamment pour les poids lourds. J’en profite aussi pour vous dire que bien entendu l’opportunité d’un tel tunnel peut aussi nous apporter un certain nombre d’avantages notamment en terme de galerie technique.

Le tunnel vous est présenté sur ce transparent, il n’est pas très gros, le tracé Est c'est à dire celui qui passe à l’est du tunnel Jenner existant, apparaît aujourd’hui, à la fin des études qui ont été réalisées, comme le plus adapté à l’insertion urbaine de stations. D’autre part, il raccourcit l’ancien tunnel qui fait 610 mètres de long ce qui est un atout au niveau du coût. Les conditions géologiques aujourd’hui sont plutôt favorables. Le coût est estimé à 25 millions d’euros. Alors pourquoi ne pas profiter de l’opportunité d’un tel tunnel pour y adjoindre un passage pour piétons et cyclistes ? Là encore des études sont en cours car en terme de sécurité ce n’est pas aussi simple. Cela paraît facile mais il faut mener une étude assez sérieuse au niveau de la sécurité puisque le vélo est assigné au Code de la route donc au domaine routier. Il convient également de vérifier que cela ne va pas nous conduire vers des surcoûts relativement importants.

Nous arrivons au coût global du projet. Ce coût a été divisé en grands postes, comme vous pouvez le voir environ 49. Pratiquement la moitié du coût est supporté par le matériel et l’infrastructure. J’ajoute ce soir un nouveau terme à notre vocabulaire, terme que vous aurez l’occasion d’entendre à nouveau : GLO. Ce terme, GLO, signifie Gabarit Limite d’Obstacle, en fait il s’agit de la largueur de la voie nécessaire pour pouvoir rouler. Tout ce qui est en dehors de ce GLO est ce que l’on appelle l’aménagement de voirie et les stations. Evidemment les stations ne peuvent pas être incluses dans le GLO. 50% du budget concerne le matériel et je précise que le matériel roulant représente environ 16 à 18% de ce poste. 17% du budget concerne les stations faisant partie de l’aménagement de voirie tout le long du tracé. 11% le coût du tunnel. 9% la maîtrise d’œuvre. Ensuite vous trouvez un divers qui représente 14% et dans lequel sont englobées les études, etc. Voici pour la répartition du coût du TCSP. Je donne la parole à M. MIGNARD qui va continuer.

M. MIGNARD : Je vous présente une synthèse du calendrier qui doit permettre une mise en service du TCSP à la fin de l’année 2012. Vous voyez sur cette synthèse que les phases s’enchaînent, les phases de définition en 2007, la concertation et la finalisation des projets en 2008, la préparation des chantiers et le lancement des appels d’offres en 2009 pour un début des travaux, une montée en puissance et une mise en service du TSCP, donc des travaux, sur 2 ans et demi. Tout cela s’enchaîne sans beaucoup de temps morts ce qui fait de ce planning un planning ambitieux.

Alors, 2 ans et demi de travaux soit 12,700 km, juste pour vous donner une idée : à Paris il y avait 7 km à construire et cela a demandé 3 ans de réalisation. Nous ne sommes certainement pas dans les conditions de contraintes du Boulevard des Maréchaux à Paris mais il faut quand même que les travaux se fassent et 2 ans et demi ce n’est pas très large.

Nous sommes actuellement dans les phases de définition, nous allons enchaîner les différentes études, le prochain jalon important sera probablement aux environs de la rentrée 2007 où à la fois nous aurons progressé sur les études des stations urbaines, et sur les parcs relais. Sur les contraintes géologiques liées à la construction du tunnel, nous allons procéder à quelques vérifications qui vont nous permettrent de véritablement maîtriser le coût. Pour cette partie des travaux, il y a en effet toujours des interrogations qui restent à lever, même si les hypothèses sont très favorables. Nous aurons progressé également sur le choix du cadre juridique pour la construction et l’exploitation du TCSP. Et puis nous aurons progressé également sur le choix du mode tramway parce que comme nous vous l’avons présenté nous pensons que le tramway paraît être le bon mode, mais s’agira-t’il d’un tramway sur rails ? S’agira-t’il d’un tramway sur pneus ? Il y a un certain nombre de choses qui restent à préciser et qui devront être précisées dans cette partie de l’année. Et puis enfin, nous sommes toujours à l’écoute des différentes concertations qui ont été menées dans les conseils de quartier des communes et un bilan est prévu pour le mois d’avril 2007 de cette concertation.


M. RUFENACHT : Merci beaucoup pour ce double exposé très clair sur ce projet de TCSP qui avance. Je ne sais pas si il y a des questions ou des observations mais je voudrais tout de même faire une observation. Je pense qu’il faut tout faire pour que le franchissement du tunnel par les piétons et les cyclistes puisse être rendu possible. J’imagine qu’il y aura un surcoût, alors peut-être que si le surcoût est colossal il ne faudra pas faire ce choix, mais je pense que si nous nous engageons dans un TCSP, et si nous ne prévoyons pas la possibilité de franchir la falaise, à pied ou à vélo, les générations futures nous le rappellerons, il me semble, et nous le regretterons.

J’ai ce souvenir sur le pont de Normandie, c’était un dossier que je suivais de près à l’époque où j’étais Vice-Président du Conseil régional, et je me rappelle alors avoir beaucoup insisté pour que l’on mette en place une voie cycliste. A l’époque cela coûtait 10 millions de francs de plus. Evidemment cela avait fait hurler et la CCI et les directions de l’équipement, 10 millions pour faire passer les cyclistes, c’était absurde. Et bien je ne regrette pas d’avoir poussé les feux pour que l’on permette aux cyclistes de franchir le pont de Normandie, d’ailleurs vous vous en souvenez M. MIGNARD vous étiez là aussi. Je pense que si nous ne le faisions pas aujourd’hui nous nous ferions assassiner. Donc vraiment je crois que le passage par les cyclistes et les piétons est indispensable, sauf si cela doublait le passage auquel cas il faudrait peut-être faire un tunnel uniquement pour les cyclistes.


M. LECOQ : M. le Président c’est votre intervention qui nous propose cette remarque, parce que vous nous expliquez que, heureusement, vous étiez là pour que les cyclistes et les piétons passent sur le pont de Normandie. Je pense qu’à l’époque vous pensiez uniquement aux habitants du Havre parce que pour ceux qui sont issus du reste de l’agglomération, au bout du deuxième pont qu’a construit le Département, ceux-là sont obligés de passer par le Havre en vélo pour pouvoir accéder au pont de Normandie. En effet, de Gonfreville-l’orcher alors que nous sommes dans l’axe, nous avons un viaduc à franchir et ce dernier est totalement interdit aux piétons et aux cyclistes. Donc nous n’avons pas d’autres alternatives que de passer par l’écluse François 1er. Alors c’était une bonne idée mais elle n’était valable que pour les habitants du Havre.

Un peu aussi comme le TCSP, qui pour l’instant est un outil puissant de transport, et qui va à mon avis bien structurer la Ville du Havre ce qui est plutôt bien. Et je pense, ce n’est pas dit dans l’exposé mais je sais que c’est le souci de nos collègues du groupe de travail Transports publics, qu’autour de cette épine dorsale va se réorganiser l’ensemble des transports en commun, de manière à optimiser l’utilisation avec le lézard comme nous l’a rappelé M. MIGNARD, et cela me paraît en effet important.

Ce qui n’est pas encore bien défini pour l’instant, en terme de partage, de responsabilité et de financement, c’est la quote-part entre la CODAH et la Ville du Havre. Je pense que ce n’est pas la CODAH qui, dans le cadre de cette construction du TCSP, va refaire tous les trottoirs, toutes les voiries pour la Ville du Havre. Bien que ce ne soit pas stipulé je pense que cela ne sera pas le cas. Mais il serait bien aussi à un moment donné de l’exposé que cela apparaisse.

Et puis aussi la notion de piétons et de cyclistes dans le tunnel, au niveau du bureau ou bien du groupe de travail je ne sais plus, nous nous étions dit que si ce n’était pas dans le nouveau tunnel, parce que cela ne serait pas pratique de mixer le ferroviaire, peut-être cela pourra être une façon d’aménager l’actuel tunnel Jenner ? Notamment en isolant, y compris en terme d’atmosphère, les cyclistes et les piétons du routier. Et ce, grâce au fait qu’il n’y aurait plus de bus. Parmi toutes les hypothèses, à mon avis celle-ci peut être intéressante. En tout cas, je partage le fait qu’il faille à tout prix penser cycliste et penser piéton parce que ce n’est pas parce qu’il y a un tramway qui passe que les personnes qui désirent faire du sport, marcher ou bien faire du vélo, soient obligées de monter dans ce tramway. Je souhaite que l’on considère que faire de l’activité physique fait partie de la vie.


M. RUFENACHT : Merci M. LECOQ. M. SEGAIN je vous en prie.


M. SEGAIN : Merci M. le Président. J’ai cru comprendre que le tunnel où passera le tramway sera plus court que le tunnel actuel. Donc vous avez fait une étude de faisabilité et il se trouvera à quel endroit ? Disons que la structure n’est pas tout à fait définie je suppose ?


M. RUFENACHT : Ce sera à l’est du tunnel.


M. MIGNARD : Pardonnez-moi, la vue n’est peut-être pas très claire, en fait on voit le tunnel sur la vue qui se trouve à gauche des transparents. Simplement, pour se mettre dans l’axe, il faut imaginer que le nord, donc la place Jenner, se situe à droite tout à fait en haut. Donc vous voyez en terme de tracé, quand vous arrivez du rond point, vous vous apercevez que la géologie nous permet un accès au tunnel qui est bien plus éloigné que la tête du tunnel routier sur la partie qui se trouve au sud, et par contre nous débouchons sur le nord, nous sommes un petit peu plus loin.

Mais vous visualisez bien l’avantage que l’on gagne au sud et qui nous permet donc d’avoir une longueur qui est nettement moins importante que la longueur initialement prévue.

Ensuite en terme de géologie, nous avons bien entendu une idée assez précise des différentes couches que nous allons rencontrer en perçant le tunnel, qui entre parenthèses, outre le fait d’être moins long sera également un petit peu moins profond.

Il sera tellement moins profond qu’à un moment nous avons même voulu étudier une variante qui permettait d’entrer à l’est du tunnel et par contre de sortir à l’ouest. En terme d’altimétrie nous n’étions pas gênés et nous passions assez facilement d’un site à l’autre sans trop de difficulté, mais simplement nous avons éliminé cette variante, car comme le disait D. BOUTEILLER, les conditions d’insertion autour de la place Jenner et autour du bâti environnant sont beaucoup plus difficiles lorsque l’on sort à l’ouest que lorsque l’on sort à l’est. Partant du principe suivant : pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple ! Nous avons opté pour la solution qui parait la plus simple c'est à dire celle qui offre une entrée et une sortie à l’est.

Alors je parlais d’études géologiques complémentaires, c’est tout simplement que faire un tunnel est toujours un peu un pari, il y a le risque de rencontrer un rocher, une masse un petit peu dure de dimension conséquente, qui engendrait des difficultés en terme de calendrier et surtout en terme de coût. Nous venons de voir que le coût du tunnel doit peser de l’ordre de 11% sur le montant général de l’enveloppe, il importe donc d’être vraiment rassurés sur le fait que nous n’allons pas trouver de gros blocs. Et c’est pourquoi une série de sondages complémentaires vont permettre de s’assurer de la reconnaissance du tracé de façon à limiter les impasses.


M. RUFENACHT : Sur ce sujet nous aurons d’ailleurs une délibération à adopter dans l’ordre du jour prévu. Je souhaite répondre simplement et brièvement à la remarque de M. LECOQ en ce qui concerne la prise en charge des aménagements urbains. Il y a toujours en effet une discussion, une négociation, entre la commune accueillant l’équipement et l’établissement public réalisant l’équipement, comme toujours dans ces cas là. Je crois que la règle est que les aménagements de chaussée, sur lesquels se trouve l’équipement, soient pris en charge par la CODAH.

Par ailleurs, je vous rappelle qu’en ce qui concerne l’Avenue du Bois au Coq et l’Avenue du 8 mai, à l'initiative de Mme CAHIERRE, et avec la détermination que nous lui connaissons, l’aménagement de ces deux avenues, prévues tout d’abord dans le cadre du GPV et maintenant de l’ANRU, a été réalisé de telle manière qu’il puisse accueillir le tramway sans difficulté. Autrement dit la Ville, avec l’aide de l’Etat et d’autres collectivités, a anticipé les travaux à réaliser.

Pour conclure, le TSCP est un projet qui avance, M. MIGNARD a rappelé à la fois le côté très contraint du calendrier, les aléas de coûts et les aléas de construction car il s’agit d’un projet complexe. Mais je crois que c’est un projet qui est important pour notre agglomération toute entière parce qu’il positionne vraiment l’agglomération du Havre en métropole internationale. Nous ne comprendrions pas, alors que des agglomérations plus petites que la nôtre se dotent d’un tel équipement, et compte tenu de l’importance de la population qui sera desservie par l’équipement en question, nous ne comprendrions pas que nous ne fassions pas ce choix.

Je crois que c’est vraiment un équipement qui est à la mesure de nos ambitions et que, sur le plan financier, nous devons pouvoir réaliser sans risque particulier. D’autres questions à poser soit à M. BOUTEILLER soit à M. MIGNARD ? Nous aurons encore beaucoup de discussions sur ce dossier. Merci beaucoup Messieurs.

100h07lho a écrit:Voici un article (parmi tant d'autres) sur l'expérience du "tram" sur pneus. Voyez l'exemple de Nancy à http://www.infodujour.com/pdf/TramNancy.pdf
Il serait dommage que Le Havre qui possédait avant guerre le plus vaste réseau de tramways de France se ridiculise avec la technique hasardeuse et très coûteuse des Trolleybus guidés.