[Topic unique] Le tram du Mans

Le tramway cumule les records de fréquentation

Le 17 novembre 2007, Le Mans fête son tramway tout neuf. Un an plus tard, la bébête orange a fait son nid dans la ville. Photo : Franck Dubray

Ce 17 novembre, le tramway a 1 an. Le succès est incontestable. Bilan.

De record en record. À 302 millions d'euros la bête orangée, les élus de Le Mans Métropole avaient pour objectif de faire grimper la fréquentation du réseau de transports en commun. Mais, pas aussi haut, et pas aussi vite. En moyenne, c'est 40 % de passagers en plus sur le réseau Setram, si l'on compare les six semaines qui ont précédé la mise en service, avec la même période en 2008 !

Avant le tramway, la fréquentation par semaine tournait à 380 000 voyageurs. Dès que le tram a roulé, fin 2007, on est passé à plus de 450 000. La semaine des 24 Heures du Mans, en juin 2008, on a atteint 529 887 validations. Record qui est tombé dès la première semaine d'école, en septembre, avec plus de 550 000 voyageurs. Fin octobre, on en est à plus de 560 000. La barre des 600 000 n'est pas exclue pour la semaine précédant les vacances scolaires de Noël.

La moitié du trafic Setram. À peu de choses près, la seule ligne de tramway représente l'équivalent du reste du réseau de bus. « Dans un premier temps, la fréquentation des bus a même chuté. Normal, car le tram a remplacé des lignes importantes, commente Jean-François Soulard, élu PC de Le Mans Métropole et président de la Setram. Ce qui est intéressant, c'est que la fréquentation des bus est en train de progresser. Cela prouve que le tram entraîne l'ensemble du réseau. »

Les abonnements ont explosé. S'il fallait une autre preuve du succès du tramway, il suffit de se pencher sur les chiffres des abonnements. Les abonnements salariés (5 325) ont grimpé de 36,92 % à la rentrée de septembre, par rapport à septembre 2007. Côté étudiants (3 594), c'est +13,48 %. Et, surprise, même les abonnements scolaires (10 507) progressent de 4,58 % alors que c'est un public a priori captif, qui prenait de toute façon le bus auparavant.

La flambée de l'essence, cet été, a sans doute joué. Les prix des carburants baissent depuis. Il n'empêche. Jean-François Soulard parie sur une forte progression des abonnements si la fameuse « prime transports » de Fillon voit le jour. Elle obligera tout employeur à prendre en charge la moitié de l'abonnement. Pour le salarié, cela veut dire un accès illimité au réseau pour moins de 15 € par mois.

Davantage de voyageurs en soirée. C'est une des grandes nouveautés. Le président de la Setram reconnaît que les trois anciennes lignes de bus de nuit ne transportaient pas grand monde : « Des salariés aux horaires décalés, surtout le matin très tôt, et quelques noctambules en fin de semaine. Alors qu'aujourd'hui, on a du monde jusqu'à 22 h, voire 23 h. » Rien à voir avec les heures de pointe : « Mais cela a dopé les trois autres lignes de bus importantes (3, 4 et 16) dont les horaires ont été allongés. »

Alors, à quandun tramway jusqu'au bout de la nuit ? Entre 1 h et 5 h, comme le réclament des jeunes et les professionnels de la nuit ? La demande n'emballe pas trop Jean-François Soulard : « C'est vrai que les vendredis et samedis soir, on a du monde très tard. Mais instaurer un service de nuit a aussi un coût. » L'élu ne le dira pas, mais une partie des noctambules, alcoolisée, n'est pas toujours sage. Les conducteurs, même épaulés par la vidéo, ne sont pas très chauds.

Pain béni pour Antarès et les 24 Heures. Comment la Setram allait-elle gérer les soirs de match ou de concert à Antarès ? Réponse : très bien. L'exploitant d'Antarès informe la Setram de la fréquentation attendue en fonction des réservations. « Ensuite, on met le nombre de rames qu'il faut en attente pour la sortie des spectateurs. Le terminus permet d'en stocker deux sur place et le dépôt n'est pas loin. » Le test des 24 Heures auto, « une vraie inconnue », s'est plutôt bien passé. Les rames étaient bondées mais le réseau a fonctionné. « On a eu de bons retours des restaurateurs et des bars de centre-ville qui, grâce au tram, ont vu arriver une nouvelle clientèle qui ne quittait pas le circuit par peur des bouchons », assure Jean-François Soulard. Bon, en 2010, il faudra gérer la sortie du stade MMArena... « Alors là, 25 000 spectateurs, ce sera une autre histoire ! »

Patrick ANGEVIN.

Ouest-France

La deuxième ligne de tramway trace son chemin

• Le projet d'extension du réseau est sur le bureau du préfet, pour obtenir l'aide de l'État. La liaison entre Gare et Bellevue tient la corde. Explications.

Plus vite que prévu
Après le succès phénoménal de la première ligne, l'extension du réseau de tramway est une évidence pour tous les élus municipaux, de droite comme de gauche. En octobre, ils ont d'ailleurs voté le principe à l'unanimité. Aiguillonnés par le « Grenelle de l'environnement », qui a lancé un appel à projets et fait miroiter des millions d'euros d'aide, les services de Le Mans Métropole ont bossé.

Un premier dossier vient d'être remis au préfet. Dedans ? La confirmation que la desserte de Bellevue et des Hauts-de-Coulaines, par les Jacobins, est le tracé le plus pertinent. Huit nouvelles stations sur 4 km, et un budget estimé à 68 millions d'euros.

Pourquoi Bellevue ?

Le constat avait déjà été fait. Derrière le tramway, qui a fait grimper d'un tiers la fréquentation du réseau Setram et qui représente maintenant 50 % des voyages, la ligne de bus 3 (Oasis-Bellevue) est la plus fréquentée (10,51 % des voyages). Aux heures de pointe, elle concentre aussi l'essentiel des retards, avec les bouchons des Jacobins, sur les rues Paderborn et des Maillets. Ajoutez la présence sur le trajet de deux lycées (Bellevue et Montesquieu), dont pas mal d'élèves arrivent le matin en gare du Mans. Ou encore le dynamisme démographique des quartiers desservis... « Une première estimation nous amène à un potentiel de fréquentation de 23 000 voyageurs par jour », assure Bruno Melocco, le « Monsieur Chantier première ligne de tram » à Le Mans Métropole.

Pourquoi pas une vraie 2e ligne Bellevue-Espal ?

L'idée était séduisante. En rajoutant cette branche entre Préfecture et Bellevue, on pouvait imaginer créer deux « vraies » lignes de tramway au Mans. Une entre Bellevue et Espal. Et l'autre, entre Université et Antarès, dont une rame sur deux n'aurait plus à desservir les Sablons. Séduisant, mais injouable, ont montré les études.

« Le tronçon commun, entre Préfecture et Saint-Martin-de-Pontlieue serait trop long. Aux heures de pointe, les rames bouchonneraient. On ne peut pas empiler des rames les unes derrière les autres, il faut tenir compte du temps d'arrêt en station. On serait obligé de dégrader la fréquence entre l'université et le centre-ville. Et ce n'est vraiment pas le but ! », souligne Bruno Melocco.

Pourquoi Bellevue-Gare, plutôt que Bellevue - Préfecture ?

Parce qu'avec le centre-ville, la gare est un site clé pour les usagers. « Et qu'en matière de transports en commun, une correspondance, c'est en moyenne la perte d'un tiers des voyageurs. »

Du coup, plutôt que de stopper place de la Préfecture, qu'il faudrait en plus aménager pour les demi-tours, les services de Le Mans Métropole ont étudié la possibilité de pousser jusqu'à la gare. C'est jouable. « Le tronçon partagé avec la première ligne serait très court. Il n'y a qu'une seule station (Leclerc-Fleurus) entre la préfecture et la Gare. On peut même imaginer, pour plus de fluidité, que les rames venues de Bellevue ne stoppent pas à Fleurus.

Autre avantage de pousser jusqu'à la gare. Un aiguillage est déjà en place pour les demi-tours. Il y a la place d'en installer un second. Et on peut imaginer une automatisation du système. « Tout cela demande évidemment à être étudié beaucoup plus en détail », dit, prudent, Bruno Melocco.

Combien ça coûterait ?

La dernière estimation est de 68 millions d'euros, en incluant la rénovation de la place des Jacobins (8 millions). En comptant sur une aide de l'État dans le cadre du « Grenelle » (9,7 millions), une participation de la Région comme pour la ligne 1 (3 millions), et (ça, c'est moins sûr !) du Département (3 millions), la facture tombe à 53 millions d'euros. Rien à voir avec les 350 millions d'euros de la première ligne.

Il faut savoir que la desserte de Bellevue nécessite seulement 7 rames supplémentaires et qu'il n'y aura pas besoin d'agrandir le dépôt près d'Antarès. Autant d'économies.

Tout n'est pas tranché

L'avant-projet déposé en préfecture pour être éligible aux subventions d'État n'est pas définitif. De nombreux points restent à trancher. Exemple : où arrêter la ligne ? Depuis Bellevue, impossible de descendre la crête, jusqu'à Coulaines. La pente est trop raide pour un tramway. Mais, faut-il pour autant s'arrêter, avenue de Madrid, actuel terminus de la ligne 3 ? Ou un peu plus loin, rue de Londres, pour se rapprocher encore plus de Coulaines (voir l'infographie) ? Des ascenseurs sont-ils envisageables pour attirer les Coulainais ? Autant d'hypothèses à étudier. Et à chiffrer.

Autre exemple : où installer la station place des Jacobins ? En plein milieu de la place, comme à la Rep'? Devant le futur espace culturel ? Là encore, le choix dépend de la refonte complète de la place, qui demande des études complètes.

Patrick ANGEVIN.
Ouest-France

Nouvelle ligne du tram : réponse en 2011

Prioritaire pour les uns, structurante pour d'autres, la nouvelle ligne du tramway reste liée à l'état des finances. Hier soir, le président Boulard a tempéré l'enthousiasme.

La décision de l'État d'accorder 10,8 millions d'euros pour la nouvelle ligne de tramway (préfecture- Jacobins-Les Maillets-hauts de Coulaines) était, hier soir, l'objet d'une délibération au conseil de Le Mans métropole. S'il s'agissait simplement de donner au président l'autorisation de signer une convention avec l'État et de chercher d'autres financeurs, ce fut aussi l'occasion d'entamer le débat sur ce projet de 76,5 millions d'euros.
Ce projet réjouit bien sûr le maire de Coulaines Christophe Rouillon (PS) qui a déjà évoqué des mesures d'accompagnement en terme de navettes vers le centre de Coulaines « avec des rotations rapides ».

Pour Alain Pigeau (UMP), cette ligne apparaît comme « un projet prioritaire ». Tout en rappelant que les incidences de la crise seront ressenties surtout en 2010 et 2011, il demande « de faire en sorte qu'on puisse réaliser cette ligne ». D'autant que du côté des Verts, ce projet est aussi jugé « particulièrement structurant », même si Jean-Louis Prigent demande de ne pas oublier les autres possibilités de transports en site propre. On sait d'ailleurs que le projet concernant la liaison entre Le Mans et Allonnes sera prochainement examiné par le ministère.

On voyait déjà se dessiner le chemin de fer, avec toute l'importance qu'il faudra accorder au réaménagement de la place des Jacobins et son nouveau centre culturel, lorsque Stéphane Le Foll (PS) dans un premier temps, puis le président Jean-Claude Boulard, sont venus tempérer l'enthousiasme, par un rappel à la réalité financière. Il resterait quand même une bonne cinquantaine de millions à la charge de Le Mans métropole, soit un budget d'un an en investissement.

Pour Jean-Claude Boulard, « cette décision de l'État est un feu vert pour lancer les études et les enquêtes d'utilité publique, mais la décision qui n'interviendra qu'en 2011 sera liée à la situation économique de ce moment-là. Il faut avoir les moyens de ses ambitions. Je préfère dire ça aujourd'hui ».

Alain Pigeau n'a que moyennement apprécié cette « leçon de prudence du bon père de famille » lorsque, au Mans, le maire n'a pas le même discours pour le prix de l'espace culturel. Pourquoi ? Parce que, « en ville, répond Jean-Claude Boulard, nous n'avons pas eu à porter un très gros investissement comme le tramway et la capacité d'emprunt y est beaucoup plus élevée ».

Alors, réponse en 2011, avec d'ici là, le regard fixé sur les incidences de la crise.

Étienne RIBAUCOUR.
Ouest-France

Les bébêtes qui mangent le gras du tramway

• Daniel Samson, directeur exploitation du service propreté de Le Mans Métropole, avec son arme secrète : la solution de bactéries mangeuses de graisse.

Le service propreté de Le Mans Métropole a testé l'utilisation de bactéries pour effacer les taches d'huile déposées par le tram. Novateur. Et plutôt concluant.

Ah, le joli granit qui pave la place de la Rep relookée ! Sauf que, maculé de taches de graisse, le plus beau des granits perd de sa superbe. L'élimination des taches d'huile de moteur n'est pas une nouveauté, mais elle est devenue un petit casse-tête avec la mise en service du tramway, il y a dix-huit mois.
« Sur le tram, un système de graissage des roues fonctionne en permanence, explique Daniel Samson, directeur exploitation du service propreté de Le Mans Métropole. On a donc des projections d'huile le long des rails, en particulier en station. Le tramway reste à l'arrêt et l'huile a le temps de s'écouler, souvent au même endroit. »

L'eau chaude inefficace

Résultat ? Des traces noirâtres, juste sous le nez des voyageurs qui patientent pour la prochaine rame. Ajoutez à cela 100 000 m2 de pavés supplémentaires avec l'arrivée du tram. Comme la place de la République, où stationnent régulièrement des véhicules, légalement ou non. « La Ville s'est dotée d'équipements de qualité, il faut que ça reste propre. »

Le problème aurait pu être réglé à grands coups de produits chimiques. Mais ce n'est plus trop tendance. « L'huile et les produits chimiques finiraient dans la Sarthe... Pas génial. » Faire disparaître la graisse avec la projection de vapeur d'eau chaude ? Cela nettoie en surface mais l'huile remonte ensuite, en particulier avec du granit, une roche très poreuse. Bref, deux jours plus tard, la tache revient.

La solution-miracle est venue de la société Phem, à qui le service propreté achète déjà des produits, notamment pour nettoyer les graffitis. « Il y a un an, Phem nous a proposé un produit nouveau, à base de bactéries. Elles se nourrissent des graisses qu'elles font disparaître. On a fait un essai dans nos locaux, près des pompes à essence. Ça a marché. »

Le service propreté teste alors le produit sur des taches le long des rails du tram. Horreur, malheur ! La solution semble attaquer le joint polyuréthane qui entoure le rail. Les bébêtes vont-elles faire dérailler le serpent orange ? Pas du tout, l'observation in vitro d'un morceau de joint soumis aux assauts des voraces bactéries montre que tout va bien.

Après sept mois d'utilisation, le test est jugé concluant. Ce sont les employés chargés du nettoyage des stations qui utilisent le produit. « Deux aspersions par mois suffisent et les résultats sont plutôt bons, commente Daniel Samson. Bon après, c'est une voie publique et on ne mange pas par terre. »

Ouest-France

Tramway : une « vraie » deuxième ligne Bellevue-Espal


Deux lignes sur les mêmes rails entre Préfecture et Saint-Martin-de-Pontlieue ? C'est possible.

Bellevue-Espal, c'est possible.

Sur le papier, l'idée est séduisante, presque une évidence. En construisant une nouvelle branche de 4 km entre Préfecture et Bellevue, on peut créer deux « vraies » lignes de tramway. Une entre Bellevue et Espal. Et l'autre, entre Université et Antarès, dont une rame sur deux n'aurait plus à desservir les Sablons. Seulement voilà, il y a encore quelques mois, on assurait du côté de Le Mans Métropole qu'il était techniquement impossible de faire circuler deux lignes de tramway sur les mêmes rails, entre les stations Préfecture et Saint-Martin-de-Pontlieue. « Trop long. Aux heures de pointe, les rames bouchonneraient et on serait obligé de dégrader la fréquence entre l'université et le centre-ville », indiquait-on. C'était une erreur.

Un tram toutes les 3 mn

Après avoir réétudié la question, notamment avec les services de la Setram, Le Mans Métropole sait maintenant qu'une ligne Bellevue-Espal est envisageable. Jean-François Soulard, élu de Le Mans Métropole et président de la Setram, l'a confirmé mardi soir, lors d'une réunion du conseil de quartier nord-est. « On aurait une ligne entre Université et Antarès avec une fréquence de pointe de 4 minutes et demie et une ligne entre Bellevue et Espal avec une fréquence de pointe de 9 minutes. C'est d'ailleurs la fréquence actuelle sur les Sablons. » Sur le tronçon commun entre Préfecture et Saint-Martin-de-Pontlieue, la fréquence aux heures de pointe serait d'environ 3 minutes. Jouable.

Au fait, pourquoi Bellevue ?

Après le succès phénoménal de la première ligne, l'extension du réseau de tramway est une évidence pour tous les élus municipaux, de droite comme de gauche.

Derrière le tramway, qui a fait grimper d'un tiers la fréquentation du réseau Setram et qui représente maintenant 50 % des voyages, la ligne de bus 3 (Oasis-Bellevue) est la plus fréquentée (10,51 % des voyages). Aux heures de pointe, elle concentre aussi l'essentiel des retards, avec les bouchons des Jacobins, sur les rues Paderborn et des Maillets. Ajoutez la présence sur le trajet de deux lycées (Bellevue et Montesquieu), dont pas mal d'élèves arrivent le matin en gare du Mans.

Combien ça coûtera ?

La dernière estimation est de 70 à 80 millions d'euros, en incluant la rénovation de la place des Jacobins. Dans le cadre du « Grenelle de l'environnement », l'État a promis 10,8 millions. En ajoutant une participation de la Région comme pour la ligne 1 (3 millions), de l'Europe et (ça, c'est moins sûr !) du Département (3 millions), la facture pourrait tourner autour de 55 à 65 millions d'euros. Rien à voir avec les 350 millions d'euros de la première ligne. Normal. La branche Bellevue-Préfecture ne présente pas de difficulté particulière, comme le franchissement d'une rocade, de la Sarthe ou encore d'une rue étroite comme Gambetta. De plus, la desserte de Bellevue nécessiterait seulement 11 rames supplémentaires. Il n'y aurait pas besoin d'agrandir le dépôt près d'Antarès, qui a quand même coûté 22 millions d'euros. Autant d'économies.

C'est pour quand ?

Pas pour tout de suite ! À la louche, on parle de 2014. Avec la crise économique qui plombe les rentrées fiscales, la réforme en cours de la taxe professionnelle qui va bouleverser les finances locales, personne à Le Mans Métropole ne veut avancer une date de mise en service. L'appel d'offres pour les études de faisabilité doit être lancé avant la fin de l'année.

Tout n'est pas tranché

« On n'en est qu'à l'avant-projet », a rappelé, mardi soir, Jean-François Soulard. De nombreux points restent à trancher. Exemple : où arrêter la ligne ? Depuis Bellevue, impossible de descendre la crête, jusqu'à Coulaines. Mais, faut-il pour autant s'arrêter avenue de Madrid, actuel terminus de la ligne 3 ? Ou un peu plus loin, pour se rapprocher encore plus de Coulaines (voir l'infographie) ? Autre question : où installer la station place des Jacobins ? En plein milieu de la place, comme à la Rep'? Devant le futur espace culturel ?

Ouest-France